zondag 30 september 2007

Noodlandingen

Ik weet niet meer hoe we ertoe kwamen, maar plots zaten we te praten over medische noodlandingen. ‘We’, dat zijn ikzelf en Jeroen, de mannelijke helft van een bevriend koppel. Jeroen is lijnpiloot in dienst van KLM. Tegenwoordig is hij kapitein op de Cityhopper Fokkers van de Nederlandse maatschappij. Vroeger vloog hij als derde piloot mee op 747 Jumbo’s. Lange afstanden dus en hij vertelde het verhaal van een van zijn eerste verre vluchten, van Amsterdam naar Singapore. Jeroen was net gaan slapen (ze hebben pilotenbedjes in een Jumbo) toen hij naar de cockpit werd teruggeroepen. Een passagier had een hartaanval gekregen en de bijgehaalde dokter adviseerde een onmiddellijke landing. Op dat moment vloog de blauwe KLM kist op 35.000 voet boven Oekraïne. Meteen werden de taken verdeeld onder de vliegeniers. De kapitein licht de verkeersleiders in over de situatie, de copiloot stippelt een aangepast koers uit en nieuwbakken piloot Jeroen mocht in de boeken op zoek naar de fiche van de luchthaven waar zijn collega’s de Boeing wilden neerzetten. Met een 747 kan je niet gelijk waar komen aankachelen, dus lengte van starbanen en voorzieningen zijn belangrijk.

“Oh ja, ligt hier nergens een verboden gebied in de buurt?” informeerde de man op de linkerstoel bij Jeroen.

Slik.

“… en dump onze kerosine ook al maar”, voegde de kapitein nog toe.

Met een simpele druk op de knop loosde Jeroen die nacht duizenden liters kerosine in de Oekraïense lucht. Veel geld dat op enkele seconden tijd letterlijk verdampt. Een kwartier later stond de Jumbo netjes aan de grond op een lange strook beton in het midden van de steppe. Niemand die ooit geweten heeft hoe het met die zieke passagier afgelopen is.

We hebben het op een intercontinentale vlucht ook al eens meegemaakt, als niet-betrokken passagiers dan. De reis ging van Frankfurt naar Chennai (India) en ergens boven Iran kreeg iemand achteraan in het toestel een beroerte. Het eten was net geserveerd (geen verband trouwens). Het eerste teken dat er wat mis was, kwam er toen de stewardessen opvallend snel heen en weer begonnen te lopen. En als ze via de intercom gaan vragen of er een dokter aan boord is, dan weet je het wel. 10 minuten na die aankondiging kwam de kapitein zelf voor de microfoon. We zouden een medische noodlanding maken in Teheran. In ijltempo werden de maaltijden opgeruimd en nog voor de stewardessen alles hadden weg gekregen, reden we de taxibaan van ‘Teheran International’ al op. Een handvol bebaarde mannen escorteerden de beroerde man op een draagberrie naar buiten. Er zijn fijnere steden om in een ziekenhuis te belanden. Uiteindelijk heeft onze Airbus nog twee uur stilgestaan op het tarmac, wachtend op kerosine en een slot om weer te vertrekken. Maar dat hoort dan weer thuis bij het hoofdstuk ‘vertraging’ en daar ga ik hier niet aan beginnen.

dinsdag 25 september 2007

Catherine en de Citation


Vanochtend een email ontvangen van Catherine, een van mijn medestudenten aan de vliegschool in Crystal River. Catherine is Brits, een mooi maar frêle meisje. Ze is even oud als ondergetekende maar kan wel een indrukwekkende lijst licenties voorleggen: commercieel multi engine, instrument rated en gespecialiseerd in het droppen van valschermspringers, iets dat ze zelf trouwens ook nog actief doet. Je zou het niet haar niet aangeven maar deze vrouw mag vliegen met zowat alles dat vleugels heeft. Now there's a girl that can fly!

Een paar maanden geleden kreeg ze een aanbieding om te gaan vliegen voor een steenrijke industrieel. Hij zocht een aantal piloten om hem (en vooral zijn liefjes) kriskras door Europa te vliegen in een nagelnieuwe Cessna Citation, een zeer exclusieve zakenjet (zie foto). Ja, daar moest Catherine natuurlijk geen twee keer over nadenken. De bewuste Citation Jet staat ingeschreven in het Amerikaanse register (N-plaat) en dus kwam ze naar Crystal River om haar stapeltje Europese brevetten te laten converteren.

Ondertussen is ze al een tijdje aan de slag. Zeer onvoorspelbaar rooster (maandag in Berlijn, woensdag in Madrid) en lange dagen, maar je hoort haar niet klagen. Ze heeft de kans om een van de meest indrukwekkende jets ter wereld tegen 700 km/u door de lucht te jagen. En, zo mailde ze me vanochtend, onlangs deed ze zowaar Luik aan! Haar werkgever kwam naar het Formule 1 kijken in Francorchamps. Anyway, Catherine beloofde iets te laten weten als ze nog eens in België was zodat ik die Citation eens met eigen ogen kan bekijken.

zaterdag 22 september 2007

Solo in België


Na vier vlieguren in het gezelschap van een copiloot heb ik vandaag voor het eerst alleen gevlogen in Belgisch luchtruim. Hoewel ik in de VS ook alleen vloog, voelde dit toch speciaal aan. In Crystal River zat ik achter de controls van toestellen die ik door en door kende. Bovendien snorde ik door verlaten luchtruim met zeer veel plaats. Nu bestuurde ik een vliegtuig dat me relatief onbekend was en waagde ik me ook in de overvolle en complexe lucht boven ons land. Enkele mijlen van je koers afwijken en je belandt in een verboden zone of gecontroleerd gebied. Uit je doppen kijken is dus de boodschap. Hoe dan ook voelde ik me er vanochtend helemaal klaar voor. Ik besloot met de Cheetah hetzelfde traject te vliegen als twee weken geleden, toen ik in dit toestel werd uitgecheckt door een instructeur. Opstijgen in Antwerpen, meteen richting NW (Zeeuws-Vlaanderen) en na een klein uurtje manoeuvres oefenen terug naar Antwerpen.

Toen ik vanochtend met de wagen bij me thuis vertrok was er geen wolkje aan de lucht. Maar naarmate ik Antwerpen naderde, nam de bewolking toe. De meteo in Deurne gaf verspreide wolken aan op 1500 voet en 6 km zichtbaarheid. Het lag nog net boven de persoonlijke minima die ik voor mezelf ooit heb opgesteld. Ik zou dus net boven 1000 voet moeten vliegen en de GPS als backup gebruiken mocht de zichtbaarheid verslechteren. Eenmaal in de lucht bleek die 6 km toch echt wel limiet en was het vechten tegen de wolken (een VFR piloot mag niet door de wolken vliegen). De dokken van de Antwerpse haven vormen de grens van de controlezone Deurne en ik meld me af bij de toren. Ik vlieg verder in noordoostelijke richting en na enkele minuten al vlieg ik Nederland binnen. In principe heb je voor grensoverschrijdende tripjes een vluchtplan nodig maar ik zal nergens landen bij onze noorderburen en waag me niet verder dan de Schelde nabij Terneuzen, eigenlijk toch nog steeds een stukje Vlaanderen ;-). Er is nog een reden waarom ik de Cheetah Nederland in stuur. Eenmaal voorbij de grens heb je luchtruim klasse E tot 5500 voet. Daar heb je aan niemand verantwoording af te leggen en kan je zoveel oefenen en draaien als je wil.

De wolken liggen hier gelukkig wat hoger en als ik Terneuzen aan de horizon zie, jaag ik het toerental op en klimmen we tot 3500 voet. Hoger kan ik echt niet wegens een solide laag wolken boven me. Ik had vooraf een lijstje oefeningen opgemaakt en probeer ze allemaal af te werken: traag vliegen, bochten van 30 en 40 graden, klimmen, dalen, cirkeltjes rond een punt, s-bochten. Het lukt me wel, maar het is en blijft vechten tegen de wolken en de zichtbaarheid wordt er ook niet beter op. Ik kies eieren voor m'n geld en zet terug koers richting Antwerpen. Ik scheer nog heel even over de brede Schelde die zich door dit stukje zuidelijk Nederland een weg naar de Noordzee baant. Onder mij glijden twee gigantische containerschepen door het water. Zij zullen pas over enkele uren in de Antwerpse haven aanmeren, ik vlieg over enkele minuten al over de dokken. Het is een prachtig zicht en dit is de reden waarom ik wil vliegen. Ik prijs me gelukkig dat ik het voorrecht heb om dit op een nazomerse zaterdag te kunnen meemaken.

De laatste oefening op mijn lijstje blijkt de moeilijkste te zijn. Ik wil de nadering inzetten via NIK VOR (Nicky) en zo de controlezone invliegen via RUPEL en KONTI. De zichtbaarheid is ondertussen zo belabberd dat ik me nauwelijks nog op de grond kan orienteren. Ik zet de frequentie van Nicky aan en gebruik ook de GPS als hulpmiddel. Na 3 minuten zeggen de instrumenten dat ik boven NIK hang en weet ik dat ik moet draaien. In de verte zie ik gelukkig de kenmerkende bocht in de Schelde (RUPEL) en vandaar ken ik de weg naar KONTI en zo naar de landingsbaan zelf. Ik onthou van deze vlucht:
1/ Zorg voor een ruime marge wat zichtbaarheid en wolkendek betreft. Flirten met de wettelijke en/of persoonlijke minima kan lelijk uitdraaien.
2/ Navigeer steeds op drie manieren: visueel (kijken naar de grond), VOR (instrumenten) en GPS (satteliet)

zondag 16 september 2007

Op zoek naar een toestel


Sinds ik terug ben van de VS heb ik 3 uur gevlogen in eigen land. 1 uur met een Cessna 150 vanuit Kortrijk (EBKT)(zie foto) en 2 uur met een Cessna 172 Diesel die in Antwerpen staat (EBAW). Die laatste is merkwaardige kist. Het gaat om een klassieke Cessna 172 waarvan de motor is omgebouwd om op Jet A1 (diesel) te draaien. In mensentaal kerosine dus, hetzelfde goedje dat straalmotoren slikken. Het grote voordeel is de kostprijs. Kerosine is goedkoper dan Avgas (waar de meeste sportvliegtuigen op draaien) en in principe kan je dus ook gewone diesel van de pomp om de hoek tanken. Twee grote nadelen. Ten eerste hangt in de cockpit de hele tijd de indringende geur van 'mazout'. Maar belangrijker, de dieselmotor is minder krachtig dan zijn soortgenoot op avgas. Hoewel een C172 dus plaats biedt aan vier personen, levert de dieselmotor maar genoeg kracht voor 3 inzittenden.

De afgelopen 3 vlieguren waren vooral interessant om het verschil in luchtruim en procedures hier in België wat te leren kennen. Ik betwijfel echter of ik de toestellen ooit nog eens opnieuw zal huren. De C150 is weliswaar erg goedkoop maar staat eigenlijk te ver weg (Kortrijk is al gauw 1,5 rijden). De C172 Diesel staat dichterbij (Antwerpen) maar de huurprijs ligt ver boven mijn budget.

In Antwerpen staat echter nog een ander toestel dat me interesseert, een Grumman Cheetah AA5A. Binnenkort vlieg ik met een instructeur op die kist en als dit me bevalt, wordt die Cheetah wellicht mijn vaste reisgezel.

dinsdag 11 september 2007

Vliegen op 11 september

Pas toen ik de datum in m'n logboek schreef, besefte ik hoe zeer ik het lot had getart vandaag: 9-11. Ik had gevlogen op 11 september, zonder het te beseffen dan nog wel! Vandaag vloog ik voor het eerst met die Grumman Cheetah (AA5A) vanuit Antwerpen. Naast mij een instructeur die beoordeelt of ik alleen met dit toestel mag vliegen. We doen eerst 4 touch-and-go's en verlaten dan de controlezone richting Zeeuws-Vlaanderen. Daar doe ik enkele manoeuvres (slow flight, bochtenwerk, een VOR tracken, ...) om dan terug naar Antwerpen te vliegen. Het is werken geblazen in de cockpit want je moet een vaste aanvliegroute volgen naar Deurne. Ik hoor dat er een Fokker van VLM voor me vliegt en plots zegt de toren:
- "N9920U, hold and make 360's at KONTI."
We moeten dus wachten en rondjes vliegen. De toren zet ons bewust in de wachtzaal. Als we te dicht op dat grote toestel zitten, schudt de bijhorende turbulentie ons namelijk door elkaar. KONTI is een groot (geel) bedrijf naast de E19 in Kontich. Ik stuur de Cheetah er in een wijde cirkel rond. Al na 1 rondje krijgen we toestemming om verder richting Antwerpen te vliegen. Na nog wat heen en weer gecommuniceer, zet ik onze vogel veilig aan de grond.

De instructeur is tevreden met wat ik getoond heb en ik word dus 'gelost' op dit toestel. De AA5A bleek een erg rustig en stabiel toestel dat bovendien goed is uitgerust. GPS aan boord, long range brandstoftanks (1000 km autonomie!), 2 VOR's, ILS, ADF, twee radio's en een automatische piloot. Het grote verschil is het feit dat dit een 'low wing' is. De vleugel zit onder je, en niet boven je hoofd zoals bij de Cessna's. Je moet dus hoe dan ook wat zicht op de grond prijsgeven, maar in dit toestel valt dit zeer goed mee. De N9920U is voortaan mijn vaste vogel.

zaterdag 1 september 2007

Mee vliegen?

Wil je eens mee vliegen? Dat kan!

E
en handige manier om de kosten te drukken is ze te spreiden over meerdere personen. Een vliegtuig huren is namelijk een dure zaak. Een uurtje de Grumman gebruiken kost 150 euro. Dat is de prijs voor het toestel, ongeacht het aantal passagiers. Omgerekend betekent dat een huurprijs van 2,50 euro/minuut. De teller begint te lopen op het moment dat de motor start. Dus ook de beweging op de grond komen helaas mee op de rekening. Op de meeste luchthavens betaal je bovendien ook nog eens landingsgeld, al blijft dat meestal beperkt tot enkele euro's. In Deurne bijvoorbeeld 5 euro per persoon.

Op een uurtje raak je al een flink eind met het toestel. Enkele voorbeelden:
* Antwerpen -> Cirkeltje over mijn huis in Tienen (of uw huis?): 20 min (enkel)
* Antwerpen -> Charleroi (landing op de thuisbasis van Ryanair): 35 min (enkel)
* Antwerpen -> Gent -> Knokke (over het strand) -> Antwerpen: 55 min (heen & terug)
* Antwerpen -> Le Touquet (FR, Paris Plage) : 1h25m (enkel)
* Antwerpen -> Texel (NL, Waddenzee) 1u30m (enkel)

Het principe is duidelijk: hoe meer personen meevliegen (max 4 plaatsen), hoe goedkoper het wordt.
Hoeveel kost dan bijvoorbeeld een vlucht van exact een uur?

Ik alleen = 150 euro/uur
Ik + 1 passagier = 75 euro/persoon/uur
Ik + 2 passagiers = 50 euro/persoon/uur
Ik + 3 passagiers = 38 euro/persoon/uur

Weet ook dat een VFR-piloot als ikzelf zeer afhankelijk is van het weer. Als er lage wolken hangen, het fel regent of de zichtbaarheid belabberd is, kan de vlucht niet doorgaan. Maar uitstel is geen afstel natuurlijk!

Maar andere mensen meenemen is dus interessant voor zowel mijzelf als mijn passagiers. Ik kan goedkoper uren loggen en wie mee vliegt is een unieke ervaring rijker: Vlaanderen vanuit de lucht bekijken! Mail me gerust om wat meer informatie.

OPGELET!
1. Dit zijn geen commerciële vluchten. De wet bepaalt dat ik als privaat piloot (PPL) niemand tegen betaling mag meenemen of mag vliegen voor het geld. Ik mag mijn medepassagiers enkel vragen om hun deel van de kosten te dragen (huur toestel en landingsgelden). Ik maak deze vluchten dus sowieso, passagiers of niet. Deze oproep is dan ook enkel en alleen bedoeld om enerzijds mijn kosten te delen en anderzijds een unieke vliegervaring aan te bieden. Dit is dus geen commercieel aanbod of advertentie.
2. Veiligheid gaat boven alles. Indien de weersomstandigheden of algemene vliegvoorwaarden onder de wettelijke en /of veilige minima zakken, blijven we aan de grond of keren we meteen terug.