woensdag 31 december 2008

Jaaroverzicht 2008

Het is de tijd van het jaar voor lijstjes en overzichten. Een aantal collega-piloten zijn me voorgegaan in de oefening, maar voor de archieven toch maar mijn aeronautisch jaaroverzicht.

Ik heb in totaal 29.5 uur gevlogen het afgelopen jaar. Dat is net onder de dertig uren die ik elk jaar minimum wil vliegen. Zonder mijn bezoek aan Florida zat ik er wellicht een flink stuk onder. In de VS heb ik iets meer dan acht uur in de cockpit vertoefd, waarvan de mooiste vlucht die naar Crystal River en terug was.

Het was ook het jaar van 'de eerste keren'. De eerste keer naar mijn thuisstad Tienen, de eerste buitenlandse trip (Midden-Zeeland), de eerste keer met passagiers. Verder enkele leuke velden aangedaan, het ene al groter dan het andere: Oostende, Luik, St Truiden, St Ghislain, St Petersburg.

Wat toestel betreft kunnen we kort zijn. De meeste uren zijn bij elkaar gesprokkeld in de vertrouwde Grumman Cheetah al heb ik in de VS een oude bekende weergezien: de Cessna 172.

Voor de statistieken zijn het aantal landingen dit jaar (59) en de cross country tijd (9.9).

Mijn vliegende voornemens voor 2009? Minstens enkele keren in Frans luchtruim snorren. Schijnt groot en aangenaam te zijn. Doorstijgen tot 10.000 voet zonder een verkeersleider te moeten contacteren, heerlijk. Eigenlijk staat Engeland ook hoog op mijn verlanglijstje. Zelf de Noordzee overvliegen moet een geweldige ervaring zijn. Een van de Waddeneilanden in Nederland zou mooi zijn. En voor de rest gewoon vele en veilige uren genieten van het uitzicht daarboven. Want uiteindelijk is de bestemming ondergeschikt is aan de tocht zelf. Ook voor u een prettig 2009 ...!

dinsdag 30 december 2008

Jumbo op biobrandstof

Interessant bericht van de telexen geplukt vanmiddag.

Air New Zealand heeft vandaag een testvlucht uitgevoerd waarbij een van de vliegtuigmotoren gedeeltelijk door biobrandstof werd gevoed. De testvlucht van dinsdag werd uitgevoerd met een Boeing 747-400 en duurde bijna twee uur. Een van de vier motoren van de Jumbo draaide op een mengsel van kerosine en biobrandstof. Air New Zealand koos voor een verhouding van vijftig procent reguliere kerosine en vijftig procent alternatieve brandstof.

Voor de productie van de biobrandstof werd een beroep gedaan op de jatropha-plant. Uit de zaden van die plant kan relatief veel olie worden gewonnen. Bovendien groeit jatropha ook in gebieden die anders nauwelijks bruikbaar zijn, aldus Air New Zealand. Tijdens de proef werkten zowel het brandstofsysteem als de motor zonder problemen. Uit nader onderzoek moet blijken welke invloed de jatropha-brandstof op het vliegtuig heeft gehad.

Air New Zealand heeft aangegeven dat het nog jaren zal duren voordat er voldoende jatropha-olie geproduceerd wordt om gedeeltelijk op de biobrandstof te kunnen overstappen. Het alternatief voor kerosine moet bovendien eerst nog worden gecertificeerd, voordat het op commerciële vluchten mag worden gebruikt.

maandag 29 december 2008

Vliegen onder hoge druk

De foto hierboven schreeuwt het uit: "Vliegen, nu meteen!" Een hogedrukgebied zo sterk als dat nu al enkele dagen boven België hangt, zorgt meestal voor zeer stabiel en rustig weer. Het heeft op zich geen invloed op de temperatuur maar zorgt vaak wel voor een wolkenvrije hemel. Geef toe, zo'n prachtig weer kon ik toch niet laten liggen!? Ik ben zondagochtend voor dag en dauw opgestaan om nog in het schemerdonker en de bijtende vrieskou naar Deurne te rijden. Het toestel stond al om 13 uur op naam van een andere piloot dus het zou bij 'een blokje rond Antwerpen' blijven. Gelukkig blijkt er nog genoeg brandstof in de tanks te zitten om minimum een uurtje te vliegen.

Ondanks de buitentemperatuur van -1°C start de Grumman even vlot als anders. Omdat ik niet hoef te tanken en baan 11 in gebruik is, ligt er maar goed 200 meter tussen mij en de startbaan. Maar bij deze extreme koude wacht je beter tot het toestel volledig op temperatuur is. Het duurt enkele lange minuten voor de oliemeter veilig in het groen zit. Daarna komen de verlossende woorden van de toren: "N9920U, cleared for take off runway 11. Be advised, there is crossing helicopter traffic, 500 feet".

Snel even een blokje rond, dat betekent concreet enkele cirkeltjes boven Zeeuws-Vlaanderen maken en dan terugkeren. Het is al van mijn laatste vlucht in Florida (19 november) geleden dat ik nog eens in een cockpit gezeten heb en dan wil je in de eerste plaats vooral het eventuele stof weghalen.

Bij het opnieuw binnen vliegen van de controlezone meldt net na mij een Nederlands toestel aan op dezelfde koers. De toren geeft mij eerst instructies en laat de collega achter mij weten: "Follow the Grumman in front of you". Bij het nemen van een bocht kijk ik even achteruit en zie ik de bumperklever in de verte. Veel verder dan dat zie ik trouwens niet, want het grote nadeel van zo'n hogedrukgebied is de matige zichtbaarheid. Stabiele lucht is stilstaande lucht en dus blijven stofpartikels of vochtigheid hangen. Zelfs met het lichte briesje van vandaag bewegen de luchtlagen te weinig om alle ellende weg te waaien. Getuige daarvan ook het smogalarm dat tijdens de laatste dagen van het jaar geldt. Ik kan grof geschat maximum 3 mijl ver zien, nog net boven het wettelijke minimum in luchtruim klasse C (de zone Antwerpen). Exact 1.0 uur motortijd kunnen bijschrijven in mijn logboek.

maandag 22 december 2008

Sneeuwwitje in Laken

De eerste dag van de kerstvakantie leek Wilfried Martens een uitstekend moment om dat dagje Eurodisney te plannen dat hij zijn twee jongste kinderen beloofd had. Al erg vroeg waren ze met de wagen naar Parijs vertrokken en de bedoeling was om pas 's avonds laat terug naar huis te keren. Maar dan ging plots de GSM. Onbekend nummer. De voormalige premier herkende bij het opnemen meteen de stem van Jacques van Ypersele de Strihou, de kabinetschef van de koning. Of mijnheer Martens zo snel mogelijk naar Brussel wilde komen voor een audiëntie bij het staatshoofd?

Drie uur en enkele broodjes uit de automaat later reed Wilfried Martens door de statige poorten het koninklijk paleis van Laken binnen. Aan het stuur van zijn ongewassen Volkswagen Passat zat echtgenote Miet Smet, op de achterbank zijn twee kinderen. Voor hen is het verschil met het sprookjeskasteel van Sneeuwwitje eerder die dag minimaal. Tijd om een pak aan te trekken was er niet, dus de minister van staat stond voor de koning in een onopvallende bruine winterjas met daaronder een donkergroene trui met rolkraag. We vermoeden zelfs dat er mogelijk enkele ketchupvlekken te zien waren, opgelopen tijdens de lunch in Eurodisney. In zijn binnenzak zonder twijfel nog de kleurrijke toegangskaartjes. Wilfried Martens had zijn rentree in de Belgische politiek wellicht anders voorgesteld...

maandag 15 december 2008

Medical langer geldig

Goed nieuws van de FAA onlangs. De Amerikaanse luchvaartautoriteit verlengt de geldigheid van de medische attesten voor privé piloten. Wie jonger is dan 40 mag voortaan 5 jaar lang vliegen met dezelfde 'medical'. Piloten ouder dan 40 moeten zich om de twee jaar aanmelden bij de dokter.

De nieuwe regeling is ook van toepassing op alle bestaande attesten. Met andere woorden, mijn huidig certificaat blijft dus geldig tot januari 2012. Yoehoe!

donderdag 4 december 2008

Pilote zonder armen

Het verschil in aanpak tussen de Europese luchtvaartautoriteit JAA (binnenkort herdoopt als EASA) en de Amerikaanse tegenhanger FAA wordt duidelijk in onderstaand filmpje. We zien een jonge vrouw uit Arizona die onlangs haar vliegbrevet heeft behaald. Op zich niet bijzonder, tot we zien dat de nieuwbakken pilote geen armen heeft.

In Europa is dit ondenkbaar. De regels lijken hier gemaakt om zoveel mogelijk mensen weg te houden uit de cockpit. Ik bots zelf al jaren op de conservatieve regels wat oogcorrecties betreft. In de Verenigde Staten dienen de regels de piloten, en niet omgekeerd. De FAA stelt dat iedereen een brevet kan halen, tenzij het medisch aantoonbaar is dat de piloot een gevaar zou betekenen.

De moedige vrouw in het filmpje bewees dat ze perfect een vliegtuig kan besturen met haar voeten. Ze heeft dus evenveel recht op die licentie dan andere piloten die toevallig wél armen hebben. Eén vraagje uit interesse toch: wat doet ze bij een taaie crosswind landing. Hoe corrigeer je het stuur naar de ene kant (handen) terwijl je de rudders de andere kant uit duwt (voeten)? Iemand?

zondag 30 november 2008

Culinair China

Mooie uitdrukking gehoord vandaag in een reportage over de culinaire gewoontes in China.

"Chinezen eten alles wat vier poten heeft, behalve tafels en stoelen"

zaterdag 29 november 2008

9/11 op Gander Airport

Bij het opzoeken van informatie over transatlantische vluchten vond ik deze unieke foto. Je ziet de luchthaven van Gander, in het uiterste noordoosten van Canada. Op het asfalt van deze (normaal) rustige luchthaven staan meer dan 50 toestellen uit de hele wereld geparkeerd. Die foto is genomen op 11 september 2001 en die datum verklaart meteen het ongewone beeld.
Toen in de vroege namiddag van die bewuste elfde september duidelijk werd dat terroristen enkele vliegtuigen gekaapt hadden, nam de FAA een zeer drastische maatregel. Voor de eerste en enige keer in de geschiedenis werd het luchtruim van de VS integraal gesloten. Alles wat ook maar enigszins vloog boven Amerikaans grondgebied moest meteen landen, op straffe van neergehaald te worden door een F-16. Ook de buitengrenzen werden gesloten waardoor geen enkel toestel nog het Amerikaanse luchtruim in mocht. Vanuit de hoofdzetel van de FAA in Washington werd aan alle toestellen op weg naar de VS de volgende melding gestuurd:

"All airways over the Continental United States are closed to all commercial traffic. Land ASAP at the nearest airport."

Voor de tientallen toestellen die op weg waren van Europa naar Amerika en op dat moment boven de Oceaan vlogen, was de eerste luchthaven op hun route die van Gander, in de Canadese provincie Newfoundland. En zo gebeurde het dus dat op de torenfrequentie van Gander plots de ene na de andere airliner toestemming vroeg om te landen. In totaal zijn die dag 53 toestellen aangekomen op de verlaten luchthaven, met in totaal meer dan 10.000 passagiers. Op het einde moest Gander nieuwe toestellen simpelweg weigeren omdat de parkings vol stonden en zelfs een stukje van de runway gebruikt werd om alles en iedereen te parkeren (zie foto).

Wat er de uren daarna gebeurde is nog altijd stof voor hartverwarmende verhalen en anekdotes van diegenen die het hebben meegemaakt. De inwoners van het slaperige stadje Gander werden massaal gemobiliseerd om al die gestrande reizigers op te vangen. Scholen, sporthallen en gemeentelijke centra werden geïmproviseerde slaapzalen. Mensen boden spontaan onderdak aan volslagen vreemden. Lokale restaurants en vrijwilligers begonnen allemaal te koken, het Rode Kruis zette tenten op en letterlijk elke inwoner droeg op zijn of haar manier bij om al die onfortuinlijke reizigers op te vangen. Terwijl in New York de terroristen het allerslechtste van de mens hadden laten zien, deden de Newfoudlanders net het tegenovergestelde: een ongeziene menselijkheid en gastvrijheid tonen.

Het hele verhaal is neergeschreven door de copiloot van Delta Vlucht 15 en is hier te lezen. In het Engels maar absoluut de moeite als je even wat tijd hebt.

donderdag 27 november 2008

Washington is back

Ik heb tijdens m'n verblijf in de VS veel reclamespotjes gezien, geloof me. Teveel om goed te zijn eigenlijk. Maar eentje wil ik toch graag met u delen. Het gaat om een spotje van Boost Mobile, een GSM maatschappij. We zien de wederopstanding van George Washington, allereerste president van de VS en bekend van het 1 dollar biljet. Vooral de laatste 10 seconden, als het autoraampje wordt dichtgedraaid, zijn hilarisch.

"Washington's back, baby!"


zaterdag 22 november 2008

FLORIDA '08: Transatlantisch

We vlogen dit keer met United Airlines naar de Verenigde Staten. Ik heb het voor die maatschappij. Niet omdat hun service anders of beter zou zijn dan de concurrerende maatschappijen, maar wel omdat de passagiers op het vliegtuig de communicatie met de verkeersleiding kunnen volgen. Audiokanaal 9 en een koptelefoon is alles wat een mens nodig heeft om mee te luisteren naar de boordradio. Op vorige vluchten van United had ik dat al eens ontdekt, maar nu begreep ik voor het eerst waar de piloten het over hadden.

De hele transatlantische vlucht heb ik kunnen volgen op de radio. Te beginnen met de ellendig drukke grondfrequentie van Washington. Dan naar Tower voor het opstijgen, snel naar Departure voor het uitvliegen van de omgeving en dan een hele reeks Centers. In volgorde: Washington, New York, Boston, Moncton en Gander (de laatste twee in Canadees luchtruim). Die 'centers' coördineren het verkeer op grote hoogte en lange afstand. Ergens in een gebouw op de grond zitten mannen en vrouwen naar kleine vliegtuigjes op een radarscherm te staren. Weinig mensen weten echter dat die radarservice eindigt waar het Canadese vasteland (Gander) overgaat in de oceaan tussen Noord-Amerika en Europa. In een onmetelijk gebied zonder vaste grond is het technisch namelijk onmogelijk om radarinstallaties op te stellen. Op het stuk tussen Canada en Europa vliegen de toestellen dus een beetje blind. Net voor ze Gander Airspace uitvliegen krijgen de piloten een hoogte toegewezen waar ze zich in principe aan moeten houden. Ze geven ook hun volgende referentiepunten door plus het tijdstip waarop ze die denken te bereiken. Op basis van die gegevens kan de verkeersleider zich toch een beperkt beeld vormen van wie waar vliegt. Ook de klassieke VHF radiofrequenties zijn nutteloos omdat ze de gigantische afstanden over volle zee niet kunnen overbruggen. Communicatie met de grond gaat via de hogere frequentieband (HF) maar die is heel gevoelig voor storingen en weersomstandigheden. De frequenties wijzigen elke dag, soms zelfs meermaals per dag. Het is verbazingwekkend om op de radio trouwens te horen hoeveel toestellen tegelijkertijd de Oceaan oversteken. Voor ons vloog een toestel van American Airlines en twee Lufthansa’s. Achter en boven ons hoorde ik Austrian Air, Jet Airways (ook naar Brussel!), twee Alitalia’s, Canada Air, Delta, KLM, Continental en nog twee andere United Airlines. Dit waren dan alleen nog de toestellen in ons ‘tijdslot’. Daarvoor en daarachter ongetwijfeld nog veel meer vliegtuigen. Je kan die toestellen mooi volgen op de radio omdat de piloten zich altijd netjes in dezelfde volgorde aan- en afmelden.

Het moment waarop onze vlucht aan de oversteek van de Oceaan begint hoor je dit op de radio:
ATC: “United 950, state next points and estimated arrival times”
PILOT: (hele reeks punten en tijdstippen)
ATC: Roger. You are cleared for the Ocean. Maintain Flight Level 370. VHF is 127.1. Gander Radio at High Frequency 4450. Backup 2270. Radar service now terminated. Have a good flight sir …”

En daarmee worden we de ijskoude en gitzwarte nacht boven de Atlantische Oceaan ingestuurd. Op de radio ratelt de controller telkens weer hetzelfde af voor de andere toestellen in onze groep. Die 127.1 is een VHF frequentie waarop de piloten met elkaar kunnen communiceren, van toestel naar toestel. Langzaam verstomt dan het radioverkeer tot we helemaal buiten het zendbereik van land zijn. De HF frequentie krijgen de passagiers niet te horen. Het eerste uur was er niets te beleven op 127.1. Maar plots verbreken de twee Italiaanse piloten de radiostilte. Ze beginnen in het Italiaans luidkeels met elkaar te praten. Even later zoeken ook de gezagvoerders van twee United vluchten elkaar op. Ze wisselen de uitslag van een of andere sportwedstrijd uit. Een half uur nadien wil de Lufthansa kapitein van de Austrian piloot– in het Duits – weten of er sneeuw ligt in Wenen. En zo gaat het een hele tijd door. Nu en dan worden er vliegtechnische dingen uitgewisseld en dan schakelt iedereen netjes over op het Engels. Zo polst iemand naar een betere HF frequentie want de opgegeven nummers lijken maar matige ontvangst op te leveren. Spontaan antwoorden zeker drie collega’s met nieuwe frequenties. De kapitein van Jet Airways (op FL400) ondervindt aardig wat turbulentie en wil weten of het lager beter is.

Na dik drie uur vliegen boven water komt op het kleine schermpje voor mijn neus het meest westelijke tipje van Ierland in beeld. De zwerm toestellen nadert vasteland en ook opnieuw het bereik van een radar. Voor een piloot die de allereerste keer de oceaan over vliegt moet het geweldig geruststellend zijn om ‘Shannon Center’ te kunnen oproepen en even later het Ierse accent van die controller te horen. Ons toestel meldt zich als een van de eersten aan.

PILOT: “Shannon Center, goodmorning. United 950, Flight Level 370, 25 miles out.”
ATC: “Goodmorning United 950, this is Shannon Center! Radar contact established. Squawk 4850 and confirm speed Mach 0.82.”

Meteen volgen andere toestellen en is het weer een bont gekakel op de radio. Omdat we al een hele tijd in nogal turbulente lucht vliegen begint nu ook een koehandel in hoogtes. De ene wil lager vliegen, de andere wat hoger. De controller speelt tussenpersoon en informeert over en weer naar rustige luchtlagen. Jet Airways vraagt en krijgt FL410. KLM vraagt FL360 maar krijgt FL370. Wij vragen FL380 en krijgen te horen: “Negative. Opposite traffic at that level. Airbus 320. Standby for Level Change”. Amper 1000 voet (330 m) boven ons hoofd zal dus zometeen een Airbus voorbij schieten in de andere richting. Hopelijk heeft iedereen zijn hoogtemeter correct ingesteld. Na enkele minuten lijkt dat toestel gepasseerd en laat Shannon weten: “United 950, cleared for Flight Level 380”. Twee seconden later hoor ik de motoren brullen en stijgen we een beetje hoger, waar het trouwens nog altijd even onrustig vliegen is.

Na Shannon gaat het snel. We passeren nog ‘London Center’ en even voorbij de Britse hoofdstad zetten we de daling in. De Londense verkeersleider stuurt ons via een punt dat me bekend in de oren klinkt: KOKSY, het radiobaken van Koksijde dat ik voor een recente vlucht naar Oostende ook gebruikte. Halverwege het Kanaal schakelt de piloot over op ‘Brussels Control’ en hoor ik het kenmerkende accent van een franstalige ‘controlleur’. In trapjes gidst die ons naar beneden. Via radiobaken BRUNO (Herentals) onderscheppen we de ILS van Zaventem en even later staan we aan de grond.

Het was uniek en bijzonder leerrijk om die communicatie van begin tot einde te kunnen volgen. Ik heb vooral gemerkt hoe professioneel en goed georganiseerd de communicatie tussen grond en vliegtuig telkens weer verloopt. En hoe geroutineerde piloten korte, duidelijke en steeds weer dezelfde terminologie gebruiken. Iets waar veel amateurpiloten (ook ik) nog wat van kunnen leren.

woensdag 19 november 2008

FLORIDA '08: Arcadia (KX06)

Zo uitzonderlijk warm het de afgelopen week was, zo ongewoon koud ligt Florida er nu al enkele dagen bij. Bij dageraad halen we amper 6 graden en overdag zit er niet meer dan 18 graden in. Maar ondanks de koude doet 'The Sunny State' haar naam alle eer aan. Ook vandaag geen wolkje gezien. De Cessna van Cams Flight was enkel nog in de voormiddag beschikbaar, dus om half acht vanochtend stond deze jongen te blauwbekken op het asfalt van St. Pete Airport. Op mijn vluchtplan gaf ik La Belle op als bestemming, een stadje in het hart van Florida, halverwege de oost- en westkust. La Belle ligt in een gebied dat The Everglades heet. Ik liep echter bij vertrek al meteen vertraging op. Probeer een Cessna zonder primer die 's nacht buiten slaapt maar eens te starten bij deze temperaturen.

Rond half 9 dan toch vertrokken op 35R met een fikse wind uit het noorden. Dan volgt een hele reeks verkeersleiders en instructies. Ik wil mijn persoonlijk hoogterecord breken en heb een 'cruising altitude' van 7500 voet ( 2,5 km) aangevraagd. St Pete Tower geeft me meteen na het opstijgen een westelijke koers. Daarna praat ik met Tampa Departure. Zij laten me nog een beetje draaien en doorstijgen naar 3500 voet. Even later word ik overgezet naar Tampa Approach en mag ik verder klimmen naar 7500 en mijn geplande koers hernemen. Op
kruishoogte moet ik Miami Center contacteren. Dat is wat in de VS een ARTCC (Air Route Traffic Control Center) heet. Zij controleren het verkeer over langere afstand. Ondertussen tikt de klok en ik begin te merken dat ik La Belle niet zal halen binnen de tijd. Het vliegtuig moet namelijk om 11u terug zijn voor een volgende klant. Ik bekijk de opties en zie op mijn route een kleine luchthaven liggen op 35 mijl voor La Belle. Het paarse lijntje op mijn kaart is KX06, Arcadia Municipal Airport. Een runway van 1.3 km lang en georienteerd op 5-23, dus redelijk goed opgelijnd met de strakke wind. Ik vertel mijn plannen aan de ARTCC jongens:
"Miami Center, Cessna 76U would like to change the flight plan and land at KX06 instead of KLBV".
- "76U, flight plan altered, Arcadia is at your 12 'o clock at 9 miles, a 010 degree course should bring you there."
Heerlijk toch die luchtverkeersleiders hier. Negen mijl om 7500 voet te dalen, miauwkes, dat wordt werken! Gas zo goed als dicht, neus naar beneden en tegen 1000ft/min naar beneden denderen. Ik zie het veld ondertussen recht voor mij liggen, aan de rand van een klein stadje in het centrum van Florida. De landing is erg hobbelig en de wind blaast staalhard op de linkerkant van mijn kleine Cessna. Toch blij dat ik aan de grond sta ook al is hier hoegenaamd niets te zien. De FBO is potdicht, net als de hangars ernaast. Op de parking een mooie Piper Warrior. Zoals op bijna alle Amerikaanse veldjes kan je hier wel dag en nacht tanken met een kredietkaart.



De terugvlucht plan ik via Venice en Sarasota, steden en luchthavens aan de kust. Venice Airport heeft 3 joekels van runways maar is ongecontroleerd. Ondenkbaar in Europa. Als ik me niet vergis was dit de plaats waar 1 van de 9/11 kapers les volgde. Ik vlieg erover op 4500 voet en zie enkele studenten circuits oefenen. Mooie stranden ook hier trouwens. Op deze hoogte blijf ik ook net boven het luchtruim van de internationale luchthaven van Sarasota maar kan ik er dwars over vliegen. Onder mij liggen de twee banen in een X-vorm met in het midden de terminal en enkele airliners die passagiers opladen. Meteen daarna roep ik Tampa Approach terug op voor de landing in St. Pete. Ze laten me dalen in trapjes en de hele tijd op dezelfde koers. Een keer voorbij de baai gaat St. Pete Tower op de radio. Ik zit op de koers van de landingsbaan in gebruik en zie het uitnodigende asfalt in de verte al liggen.
"76U, fly direct to the field, cleared to land runway 35R". Nu is het dus gewoon een kwestie van rustig dalen en recht binnen vliegen. Een toestel van lowcost-maatschappij USA3000 wacht op mij om te vertrekken. De landing nu is gelukkig perfect. Dit was meteen mijn laatste vlucht deze vakantie. In totaal kan ik 8 uur bijschrijven in mijn logboek.

dinsdag 18 november 2008

FLORIDA '08: Fuel

We hebben net onze huurauto volgetankt. Voor loodvrije benzine betaal je hier 2,02 dollar per gallon (3.78 liter). Voor u begint te rekenen, ik heb dat ondertussen al gedaan. Aan de huidige wisselkoers komt dat neer op 0,43 euro voor een litertje benzine.

Kan iemand mij nu eens uitleggen waarom wij drie keer zoveel betalen in Europa??

zondag 16 november 2008

FLORIDA '08: Crystal River Revisited

Hoog op mijn verlanglijstje stond een vlucht naar Crystal River (KCGC), de plaats waar ik in de zomer van 2007 mijn opleiding volgde. Even leek het weer een spelbreker te zijn. Een krachtig koudefront trok vannacht over Florida en kelderde de temperatuur van 30 naar 18 graden. De wind draaide helemaal naar het noorden en blies stevig door (15 knopen). Gelukkig ging de wind tegen de middag wat liggen en klaarde het ook helemaal op.

Om 13u30 stijg ik op van KPIE en ik mag meteen doorstijgen naar 3500 voet, pal in Klasse B/Tampa airspace. Het voordeel van zo'n koudefront is de fantastische zichtbaarheid. Links van mij de Golf van Mexico, rechts de gigantische runways van Tampa International. Indrukwekkend zicht! Na enkele mijlen mag ik mijn zin doen van de luchtverkeersleider:

"22V, cleared direct to Crystal River". De rest van het traject gebruik ik Highway 19 als leiddraad. Die gaat van Tampa naar Crystal River en ligt pal naast de luchthaven. De wind recht op de neus verlaagt mijn grondsnelheid tot 85 knopen waardoor ik bijna 45 minuten vlieg tot KCGC.

Heerlijk om daar terug te zijn overigens. Landen en taxieën op Crystal River Airport brengt heel wat herinneringen terug. Ik loop nog even rond het toestel waar ik mijn examen in aflegde, Cessna N737KS. Fijn ook om Tom Davis terug te zien, eigenaar/mentor/hoofdinstructeur van
de school. 81 jaar ondertussen maar nog altijd even monter!

Rond 15u30 dan maar weer omhoog en na 4 touch & go's op KCGC koers terug naar St. Pete. Dit keer volg ik de kustlijn. Het eerste deel bestaat die uit moerassen en meanderende riviertjes. Heel veel groen en mooie natuur. Waar de steden terug beginnen, duiken de witte stranden op. Voor ik me aanmeld bij de toren maak ik nog even een omweg via ons vakantiehuisje aan het strand van Indian Rocks Beach. Op het terras staan mijn meisjes naar papa-piloot te zwaaien. De route naar het vliegveld gaat via de bekende stranden van Clearwater. Veel hoogbouw, ontelbare zwembaden, mondaine stranden en palmbomen. Dit doet me denken aan de generiek van 'CSI:Miami'.

Zondagavond en kalm op KPIE dus de toren geeft me op 4 mijl van de baan al volgende boodschap: "Proceed to final runway 35R, cleared to land." Op de grond moet ik even wachten voor een bijzonder toestel waarbij de twee schroefmotoren achterwaarts op de vleugel zitten.
Spezjoal! Ik heb mijn zondagnamiddag doorgebracht boven de uitgestrekte vlaktes van Florida, de zon zien ondergaan in de Golf van Mexico en de golven zien breken op de stranden van Clearwater..
I am one lucky guy...

vrijdag 14 november 2008

FLORIDA '08:Tampa, 31 graden

De temperatuur in Tampa steeg vandaag tot 31,1 graden! Lokale inwoners geven toe dat dit eerder uitzonderlijk is (normaal 23-25 graden), maar dat zal ons worst wezen. Voor ons is dit een heerlijke ontsnappingsroute weg uit het klamme herfstweer in Belgie. We genieten
van elke geut zon. Vrijdag 14 november en ik loop in short en met ontbloot bovenlijf over een bloedheet strand. Surrealistisch...

donderdag 13 november 2008

FLORIDA '08: Check Out, II

De wind is de afgelopen nacht gedraaid en wat strakker gaan waaien. De lucht blijft helder blauw maar het vervolg van de checkride zou in een stevige wind gebeuren. De METAR van St. Petersburg kondigde vandaag 150/15G20 aan. Wind uit het zuiden aan 15 knopen per uur met
uitschieters tot 20. Larry komt me tegemoet aan het vliegtuig: "Pretty strong winds today!"
"Is that a problem", pols ik voorzichtig. "Makes a good practice for your crosswind landings", hoor ik hem zeggen. Daar was ik al bang voor.

De baan in gebruik is 17L, zo goed als perfect uitgelijnd met de wind dus. Een andere runway is - gezien de stevige bries - zo goed als uitgesloten dus moeten onze touch & go's ingepland worden tussen het reguliere verkeer. Runway 17L is volgens Larry de mooiste van de vier omdat de eerste meters starten in een aangelegd strookje land in de baai. Na de eerste landing moet ik hem gelijk geven, het uitzicht was subliem. Halverwege onze serie touch & go's zien we een C130 van de US Navy opstijgen. De piloot meldt dat hij ILS approaches wil oefenen. De toren laat hem rechts van het vliegveld uitvliegen, wij draaien links weg. Op het einde komen we natuurlijk samen en roept de toren ons op: "22V, extend downwind, traffic on final, report C130 in sight." Onder onze vleugel zien we dat mooie militaire werkpaard landen en even later krijgen ook wij daar de toestemming voor. Dit scenario herhaalt zich nog een paar keer. Tussendoor moeten zowel de C130 als wijzelf ook meermaals 'on hold' om landend verkeer door te laten, waaronder een bloedmooie Learjet. Respect voor de mensen in de toren die dat allemaal stroomlijnen!

Na 12 keer op en neer hebben we't wel gehad. Tijdens het taxieën naar de parking blijkt Larry verre Belgische roots te hebben, stel je voor! We praten ook over de hoge kostprijs van vliegen in Europa. "De 12 touch en go's van daarnet zouden me samen 60 euro gekost hebben in België", vertel ik Larry. Die bekijkt me daarop alsof ik net het dashboard heb onder gekotst. Al onze landingen van zonet zijn hier gratis.

Enfin, ik ben nu 'gelost' door Larry en mag met alle Cessna 172's van Cams Flight vliegen.

dinsdag 11 november 2008

FLORIDA '08: Check Out I

Om hier te kunnen vliegen heb je twee dingen nodig: Een Amerikaans brevet én een vliegtuig natuurlijk. Aan dat tweede punt heb ik vandaag gewerkt.

Een toestel vinden is eenvoudig. Je zoekt het dichtstbijzijnde vliegveld op (St. Petersburg International), bekijkt welke bedrijven daar vliegtuigen verhuren (zogenaamde FBO's) en belt/mailt wat rond voor prijzen en voorwaarden. Ik koos voor Cams Flight, een vliegschool, annex onderhoudsfirma, annex verhuurzaak. In hun vloot ook twee Cessna 172M kisten die ze verhuren voor 84 euro/uur. Dat is de helft van wat ik thuis betaal. Ik herhaal: de helft!

Voor je alleen op hun toestellen mag vliegen, doe je eerst een controlevlucht met een instructeur, een 'check out'. Omdat het hier zo goedkoop is en wat extra oefening nooit verloren is, vroeg ik om een extra lange check out. Op het middaguur schud ik de hand van instructeur Larry Tellier, een opgewekte, slanke vijftiger. Terwijl hij de papieren in orde maakt, doe ik de preflight van Cessna N1976U, onze vogel vandaag. Het is alweer een jaar geleden dat ik nog eens met een C172 vloog dus ik moet regelmatig in het handboek kijken voor de checks. Een half uurtje later draait de motor en praat ik met St. Pete Ground. St. Petersburg (KPIE) is de tweede luchthaven van Tampa, aan de westkant van de baai. Het is de vaste basis van koerierbedrijf UPS en enkele regionale maatschappijen. KPIE heeft 4 start en landingsbanen, de langste (17L-35R) meer dan 3 km lang. Het vergt ook even wat studiewerk om het systeem van de taxibanen te begrijpen. Gelukkig gidst Larry me naar runway 35R. Het valt me weer op hoe snel die Amerikaanse vluchtleiders praten. Of beter, commando's uitbraken. Ik heb toch wat last om ze te begrijpen.

We stijgen op en mogen meteen het luchtruim rond Tampa invliegen, daar doen ze hier niet moeilijk over: "Contact Tampa Departure on 125.30". Met de landende airliners van Tampa aan de rechterkant en de donkerblauwe baai aan de linkerkant klimmen we naar 2500 voet. Als we de controlezone verlaten hebben, laat Larry me allerlei maneuvers doen: S-turns, bochten rond een punt, slow flight, noodprocedures, instrumentvliegen en stalls. Daar zijn we al gauw een dik uur mee bezig en dan zegt mijn co-piloot dat hij een aantal touch&go's wil doen op St. Pete. We vliegen op lage hoogte terug via de kustlijn en dat is waarlijk prachtig. Het is een erg mooie dag met onbeperkt zicht en zonder een wolkje aan de lucht. De kustlijn van Florida bestaat aan deze kant uit hagelwitte stranden, een strook zee en dan opnieuw een sliert eilanden, de meeste beschermd en onbewoond.

Na dat toeristische intermezzo is het werken geblazen want St. Pete Tower stuurt ons via een gekke manier richting baan 35R voor de landing. Als we geland zijn en weer opstijgen voor de touch&go's, moeten we plots van baan wisselen! Er komen enkele grote jongens binnen en ik moet uitwijken naar runway 9, de dwarsbaan. Nu ben ik even letterlijk het noorden kwijt... Larry neemt het stuur over en draait vakkundig richting downwind 9. Aan mijn linkerkant zie ik nu de witte lichten van een 737 die gaat landen op de 35R. Die wil je inderdaad liever niet op je hielen hebben.


We doen nog een zevental touch&go's, met wisselend succes. Ik moet wennen aan de ratelde controllers op de radio en het zware jetverkeer rondom mij. Geregeld moet ik ook vreemde maneuvers uitvoeren. Wat denk je bijvoorbeeld van: "76U, extend crosswind, orbit around bay bridge and join left downwind 9 on a 45 degree angle." What the f***??

Als we terug aan de grond staan, zegt Larry (tot mijn opluchting) dat hij nog een uurtje extra met me wil vliegen om de procedures op KPIE helemaal onder de knie te krijgen. Ik ben volmondig akkoord! 2,3 uur gelogd in een buitengewoon interessante vlucht.

woensdag 5 november 2008

"All men are created equal"

Barack Obama legt op 20 januari de eed af als 44e president van de Verenigde Staten. Opluchting troef in Europa. Daarover wil ik even dit zeggen.

Wij Europeanen doen wel eens meewarig over de VS. De inwoners zijn oppervlakkig en dom, het land is gedoemd om ten onder te gaan, de democratie uitgehold. Kan allemaal best zijn, maar feit is wel dat ze net een zwarte man van eenvoudige komaf en allochtone roots tot staatshoofd hebben verkozen. Ik zie dat in Europa nog niet zo snel gebeuren. Bij ons is de kleur van je huid, maar vooral de kleur van je partijkaart bepalend voor je carrière. Alles is hier partijpolitiek en wie echt 'change' predikt, botst op vakbonden, actiegroepen, belangenverenigingen, koepelorganisaties, oude politieke krokodillen of partijstructuren. Dat Obama straks het Witte Huis betrekt, is het bewijst dat die democratie van hun springlevend is.

Ik vertrek zaterdag met een aangenaam gevoel naar Amerika. Een ánder Amerika, zoals het altijd in mijn hoofd zat en dat nu weer helemaal terug is. Een land ‘where all men are created equal”.

zondag 2 november 2008

EBAW Local

Ik wilde voor mijn vertrek naar de Verenigde Staten graag nog eens in de cockpit zitten. Kwestie van scherp te blijven met het oog op enkele vluchten in Florida. De enige kans op nog een vluchtje lag in het weekend. Zaterdag 1 november viel alvast letterlijk in het water met van ’s ochtends tot ’s avonds donkergrijze wolken op 800 voet en miezerige regen. Zondag kondigde zich beter aan, de zon scheen zelfs af en toe, stel je voor. De weerman waarschuwde voor oprukkende wolken vanuit het oosten en een lokale bui bleef mogelijk. Maar hoe dan ook was het ‘nu of nooit’. Op naar Deurne voor een blokje rond Antwerpen. Onderweg spat er inderdaad soms wat regen tegen mijn autoruit maar enkele kilometers verder schijnt de zon alweer.

Aan de luchthaven heb ik een afspraak met collega’s Gilles en Linde, mijn passagiers voor dit vluchtje. De meteo computer geeft aan dat er een lichte wind uit het oosten waait, eerst een lichte laag wolken op 2100 voet en daarboven een dikkere laag prut. De METAR spreekt van 10 km zicht maar dat zou onderweg veel te optimistisch blijken. In de verte komen vage regenwolken opzetten dus ik wil dicht bij Antwerpen blijven. Als het helemaal dicht trekt, keren we meteen terug.

De Grumman bracht ons eerst naar Het Verdronken Land Van Saefthinge, dan over de haven van Antwerpen richting Brasschaat en zo over het oude militaire vliegveld terug naar Deurne. Rustig vluchtje (35 min effectieve vliegtijd) zonder de turbulentie die ik had verwacht. Bij het terug binnen komen vliegen we even door de regen en is het nog hard werken voor we aan de grond staan. Er is heel wat arriverend verkeer. Eerst moet ik een cirkeltje maken op downwind om even later diezelfde downwind te verlengen tot boven het centrum van Antwerpen. We mogen uiteindelijk richting luchthaven draaien als we op 300 meter hoogte boven de kathedraal vliegen. Een uniek zicht op de Scheldestad. De laatste rechte lijn (final approach) is ondertussen 3 mijl lang en we glijden beetje bij beetje naar beneden richting tarmac. Baan 11 is prachtig verlicht en na 1,5 minuut final (mijn langste approach ooit) landen we terug op de plaats van vertrek. Vanop de achterbank begint Linde te applaudisseren, de zotte doos! In totaal 0.8 uur gelogd.

woensdag 29 oktober 2008

Terug naar Florida

Heb ik jullie al gemeld dat ik terug naar Florida ga? Of beter, dat we terug naar Florida gaan, want mijn gezin gaat mee. Vorig jaar in augustus volgde ik een maand lang een vliegopleiding in The Sunny State. De bedoeling was om de laatste week samen door te brengen met Myriam en Gemma maar omdat de opleiding langer duurde dan verwacht, waren we uiteindelijk maar een dag of drie samen. Om dat goed te maken gaan we nu nog eens terug. Twee weken lang in hetzelfde vakantiehuisje dat we toen hadden gehuurd maar waar uiteindelijk vooral mijn vrouw en dochter in hebben gelogeerd.

Ondertussen hebben we er een dochter bij en vlieg ik al meer dan een jaar rond met een echt brevet. De hoofdmoot van deze trip is simpelweg vakantie, maar natuurlijk wil ik van de gelegenheid gebruik maken om ook wat te vliegen. Ik ga zeker nog eens langs Crystal River, waar ik mijn licentie heb gehaald. Ook een vlucht naar The Everglades staat op mijn verlanglijstje. Een andere optie is Orlando. Ik zal een toestel huren op St. Petersburg International Airport (KPIE), de tweede luchthaven van Tampa. Ik kijk er echt naar uit om terug te keren naar het land dat de kleine luchtvaart een warm hart toedraagt. Neem nu de prijs. Ik betaal in België 173 euro voor een uurtje vliegen. Hier is dat omgerekend 84 euro. Minder dan de helft dus! Landingsgelden zijn onbestaande en je kan met je kleine kist perfect arriveren op grote internationale luchthavens. Ze roosteren je gewoon in tussen de grote toestellen. No problem, sir! Ik zal een verslag proberen bij te houden en dat online zetten als ik terug ben.

woensdag 22 oktober 2008

Gecastreerde varkens

Ze zal het vast niet erg vinden dat ik een onvergetelijk radiofragment even met de wereld deel. We zeggen en schrijven vorige week vrijdag, tijdens het nieuws van 11 uur dat gelijktijdig op radio Donna en Studio Brussel wordt uitgezonden. Een bericht over gecastreerde varkens doet Peggy Demeyer in een onbedaarlijke lachbui uitbarsten. De rest van het bulletin ging volledig de mist in. We hebben haar nadien als een heldin onthaald, dat spreekt voor zich.

maandag 20 oktober 2008

Oefenen boven Hoogstraten

Prachtig weer vandaag. Vliegweer, als u het mij vraagt.
Met een grote omweg via Deurne naar kantoor gereden om nog even het luchtruim op te zoeken. Geen cross country tripje met een passagier of landen op een ander veld dit keer. Gewoon even snel ‘een blokje rond' en de lijst oefeningen nog eens afwerken.

Mijn bestemming is Hoogstraten, in de Antwerpse Noorderkempen. Uitvliegen via Ekeren, dwars over het oude militaire vliegveld van Brasschaat en zo met de E19 onder mij naar een van de meest noordelijke stukjes Vlaanderen. Hier reikt de speeltuin tot 4500 voet.

Al na enkele minuten ben ik er, heel even Nederland in ook volgens de GPS. Daarna volgt het klassieke lijstje: slow flight, draaien rond een punt, scherpe bochten, VOR onderscheppen, draaiend klimmen en draaiend dalen. Ik stijg even door naar 4400 voet, net onder de CTA. Alles boven 4500 voet is in België gecontroleerd, hetzij door Brussels Control, hetzij door Brussels Departure. De meest leerrijke oefening was het simuleren van een noodlanding. Je trekt plots het gas dicht zodat je motor stationair gaat draaien. Je begint meteen te zakken. En de kunst is dan om meteen 72 knopen op de snelheidsmeter te krijgen. Aan die snelheid glijdt het toestel het langzaamst naar beneden en heb je de meeste tijd om een plan te bedenken. Dat plan is in het geval van motorpech heel eenvoudig: je zoekt een geschikte landingsplaats en begint daarboven te cirkelen om hoogte te verliezen. Ik kies voor een lang, recht grasveld naast de autoweg. Op ongeveer 1000 voet boven de grond draai je een denkbeeldig circuit in en werk je het vakkundig af door zonder motor te landen. Ik laat mezelf zakken tot 500 voet (akelig dicht bij de grond eerlijk gezegd) en geef dan weer volle gas. Dit is tenslotte maar een oefening. Les geleerd: ik moet het circuit ruimer maken want ik zou neergekomen zijn aan het eind van mijn landingsveld.

Na een klein uurtje zwoegen en oefenen terug koers richting Antwerpen. Onderweg kom ik in een kleine regenbui terecht. Als ik de controlezone van Antwerpen weer in wil, blijkt het plots heel erg druk. De verkeersleider zegt kort: "N9920U, stand by." Ik heb dus nog geen toestemming om de CTR in te vliegen en zet mezelf 'on hold' boven Ekeren, net buiten de beveiligde zone. Ik draai wat ze racetracks noemen boven het vormingsstation van de NMBS. Fraai zicht trouwens vanop 2000 voet op dat kluwen sporen en hangars. Op de radio hoor ik hoe de toren van Deurne alle vliegtuigen aan het binnen loodsen is. Na 10 minuten (lang!) rondjes draaien, word ik opnieuw aangesproken en gidst de man achter de microfoon me richting vliegveld. Om een of andere reden ben ik nu weer alleen in de lucht. Al boven het sportpaleis (PORTA) krijg ik te horen: "N9920U, report final, number one for landing!"

2 minuten later raak ik baan 29 en zo terug richting stal. 1.1 uur in totaal in het logboek.

maandag 13 oktober 2008

FAQ: Hoeveel personen mag je meenemen?

Daar staat niet echt een limiet op. Ik mag enkel met eenmotorige toestellen vliegen, dus ik kan zoveel personen vervoeren als het toestel aan kan. In de praktijk krijg je meestal maximum 6 mensen in een normale, eenmotorige kist. Sommige enkelvoudige toestellen beschikken over een met turbo motor en kunnen meer dan 10 mensen trekken, maar daar heb ik een extra rating voor nodig. Met een PPL is winst maken op passagiers vervoeren trouwens verboden. Wie mee vliegt mag niet meer dan zijn of haar deel van de kosten dragen.

zondag 12 oktober 2008

FAQ: Met welke toestellen mag je vliegen?

Ik heb wat in vakjargon een PPL (SEL) heet: een Private Pilot License (Single Engine Land). In mensentaal: ik mag met eenmotorige (land)toestellen vliegen en zonder er geld voor te krijgen (Private). In de praktijk vlieg ik met een Grumman Cheetah AA5A (zie foto). In de VS heb ik leren vliegen op een Cessna 172 en ik heb ook ervaring met een Cessna 152 (de kleinere zus van de C172).

Om met een meermotorig toestel te vliegen, moet ik extra les krijgen, maar geen extra examen afleggen. Dat heet een rating. Hetzelfde geldt voor toestelle met een jetmotor. Geen extra examen, wel extra les. Gevolg: Als ik voor privé doeleinden met een Boeing 737 wil vliegen, moet ik extra lessen volgen (véél extra lessen), maar geen extra examen doen. Dat extra examen is enkel nodig als ik voor de centen wil gaan vliegen. Got it?

Hoeveel mensen mag ik dan vervoeren? Da's voor morgen ...

woensdag 1 oktober 2008

FAQ: Waar mag je vliegen/landen?

Je mag overal, in alle landen vliegen, zolang je de lokale vliegregels respecteert en niet in verboden zones terecht komt. Je bent ook welkom op alle civiele luchthavens, of het nu gaat om Brussel-Nationaal of Balen-Keiheuvel. Feit is wel dat die grote internationale velden vaak torenhoge landingsgelden aanrekenen. Een landing met een kleine Cessna in Brussel kost al gauw meer dan 100 euro terwijl landen op het gras in Balen amper enkele euro's kost. In de praktijk troepen de recreatieve piloten dus samen op de kleine veldjes. Betalen om te mogen landen is trouwens iets wat ze in de VS amper kennen. Tijdens mijn opleiding in Florida heb ik grote luchthavens aangedaan zonder ook maar een dollarcent te moeten betalen.

maandag 29 september 2008

Foto's vlucht naar Oostende

Enkele foto's van de vlucht naar Oostende onlangs. Je herkent Antwerpen luchthaven net na het opstijgen, Belgische kustlijn, een knooppunt op de E17, de pier van Blankenberge, Antwerpen stad (zoek het sportpaleis) en de koeltorens rond de kerncentrale van Doel.

































donderdag 25 september 2008

Hoe piloten herkennen?

Gevonden op de website van een andere vliegenier. Hoe merk je dat je een piloot bent?

- Je zegt 'affirm' als je 'ja' bedoelt en 'negative' als je 'nee' wil zeggen.
- Je zegt 'copy that' als je wil aangeven dat je akkoord gaat.
- Je antwoord: "unable to comply" als je vrouw vraagt om de afwas te doen.
- Je vraagt METAR/TAF berichten op als iemand vraagt naar het weer voor morgen.
- Je profile-foto op Facebook is een foto van jezelf in of rond een vliegtuig.
- Op vakantie bezoek je steevast minstens 1 luchthaven in de buurt.
- Als je op de autoweg afdwaalt naar links, wil je corrigeren met de pedalen om terug op de centerline te komen.
- Je belt 121.5 in plaats van noodnummer 112.
- Je werkt met een checklist om je auto te starten.
- Je schreeuwt 'CLEAR!' net voor je je auto start.
- Je trekt aan het stuur van je auto als de snelheidsmeter Vr bereikt.
- Je rekent in nautische mijl ipv kilometers.
- Als iemand je de weg naar de bibliotheek vraagt, zeg je: "turn left heading 350, at the red house: right heading 020, report visual".
- Je versiert vrouwen door nonchalant te melden dat je piloot bent.
- Je laat zo onopvallend mogelijk je vliegbrevet uit je portefeuille vallen om indruk te maken.
- De foto op je desktop heeft iets te maken met luchtvaart.
- Je tuurt de hemel in van zodra er ook maar het kleinste vermoeden van een vliegtuig is.
- Je leest beter vliegkaarten dan wegenkaarten.

Nog iemand?

woensdag 24 september 2008

FAQ: Heb je nu een eigen vliegtuig?

Nog zo'n vaak gestelde vraag: Vlieg je nu rond met je eigen vliegtuig? Laat ik antwoorden met een nieuwe vraag: Moet iedereen die een zwembrevet haalt een eigen zwembad aanleggen?

Nee dus. Je kan toestellen in alle soorten en maten huren bij vliegclubs of gespecialiseerde bedrijven. De prijs hangt af van vele factoren. De Grumman waar ik mee vlieg kost bijvoorbeeld 170 euro per uur (inclusief brandstof).

zondag 21 september 2008

Oostende (EBOS)

In augustus bleek de zon op vakantie. September doet voorlopig veel beter. Ons land blijft beschermd door een sterk hogedrukgebied en dat zorgt al dagenlang voor droog en meestal zonnig nazomerweer. Ook zaterdag noteerden we 18 graden, een blauwe lucht en een zacht windje uit het noordoosten. Da's fraai vliegweer en dus was de Grumman geboekt op mijn naam vandaag. Mijn schoonbroer Theo vergezelde me vandaag op een vlucht heen en terug Oostende (EBOS).

De zon had aanvankelijk wat moeite om de ochtendnevel weg te branden maar tegen 11u00 ging de zichtbaarheid de hoogte in. We gooien het toestel vol Avgas en iets voor twaalf uur stijgen we op van baan 11. Theo moet even wennen aan de gevoeligheid van zo'n klein toestel. Stijgen, dalen, bochten en rimpelingen in de lucht voel je natuurlijk veel harder dan in een groot lijnvliegtuig. De eerste vijf minuten volgen we de standaardroute die je uit de controlezone van Antwerpen loodst, via Kontich en Rupelmonde. Daarna via het radiobaken NIK (St Niklaas) kaasrecht op Aalter af. Dit is een verplicht meldingspunt als je naar Oostende vliegt. We cruisen op 2300 voet (dik 700m) en het valt op dat er een laagje bruinachtige nevel hing die het zicht vooruit belemmert. Halverwege de rit zien we Gent aan de linkerkant en Brugge aan de rechterkant van ons. Mooi zicht, ondanks de nevel.

Net voor Aalter praten we met 'Oostende Approach'. Onze bestemming is een grote internationale luchthaven en die hebben een gecontroleerde aanvliegzone. In België hebben alleen Zaventem, Luik, Charleroi en Oostende zo'n TMA/Approach gebied. De verkeersleider geeft ons een apart transpondercode en stuurt ons in een rechte lijn naar de luchthaven ("cleared direct to the field"). We horen hem niet meer tot hij ons overschakelt naar de toren. Ook daar kort en bondig: "Descent to 1000 feet, join right hand downwind for runway 08, number two for landing". Bij het vervoegen van downwind krijgen we een fraai plaatje te zien. Aan onze voeten ligt de tarmac van Oostende met enkele 737's en een Jumbo Jet Cargo op de parking. Daarachter de duinen en dan de Noordzee. Van op deze hoogte ziet ze er aanlokkelijk blauw uit. 1 minuut later zitten we op final, de laatste rechte lijn voor landing. Echt precisiewerk komt er niet aan te pas want de baan is 3.2 km lang. De Grumman laat zich gewillig neervlijen op het asfalt in een zalig zachte landing. Op de taxibaan komt er zo'n knalgeel FOLLOW ME wagentje voor ons rijden dat ons via het kluwen van taxistroken naar de parking brengt.

EBOS heet officieel 'Internationale Luchthaven Oostende-Brugge'. De naam Brugge werd enkele jaren geleden op vraag van Ryanair toegevoegd aan de titel. De Ierse lagekostenmaatschappij vloog destijds naar Londen vanuit Oostende en wilde uitpakken met Brugge als bestemming voor Britse citytrippers. Maar na enkele maanden liepen de gesprekken over een uitbreiding van het aantal bestemmingen vast. Twistappel waren de passagierstaksen die Ryanair zou moeten betalen. De maatschappij trok zich volledig terug uit Oostende. Op dit moment is EBOS vooral een luchthaven met veel vrachtverkeer en een handvol charters naar zonnige bestemmingen. Jetair heeft er een vaste uitvalsbasis.

We krijgen van dat gele wagentje een lift naar het luchthavengebouw met onderweg zicht op enkele vrachtvliegtuigen, inclusief een gigantische 747 van Southern Air. In zijn buik verdwijnen grote paletten vol kartonnen dozen. We worden aan de gate gedropt tussen een groep bruingebrande toeristen die net van een helblauwe Jet Air Boeing stapt. Zij in korte broek en zonnebril, wij met trui en fluovestje. Een busritje van 10 minuten later wandelen we op de zeedijk van Oostende. Een hapje eten, de benen nog wat strekken en tegen 15 uur ging het terug richting luchthaven.

De briefing room voor privé piloten bevindt zich in de beveiligde zone van het gebouw, achter de veiligheidscontrole. Voor de metaaldetector staat een lange rij mensen te wachten. Ik doe m'n fluovestje aan, hang m'n pilotenbadge rond mijn nek en we mogen meteen de pijl CREW volgen. Als eerste door de detector, voorbij de verbaasde toeristen. Ook nu weer brengt het grondpersoneel ons met de wagen naar het toestel, na het betalen van het landingsgeld: 29,20 euro. Fors bedrag vind ik persoonlijk.

Het is even over vier als we toestemming krijgen om op te stijgen.. Ik vraag aan de toren een route die ons meteen naar de kustlijn brengt zodat we over het strand kunnen terug vliegen. Op 1000 voet (300 meter) hoogte scheren we over het casino van Oostende, Blankenberge, Zeebrugge en Knokke. Even voorbij Blankenberge wordt het even spannend als blijkt dat de microfoon van mijn hoofdtelefoon niet meer werkt. Ik hoor de man van Oostende Approach wel, maar hij mij niet. De draagbare radio in mijn bagage bewijst meteen zijn diensten. Ik kan via die handheld toch terug contact krijgen. Ik neem m'n headset even later af en dan blijkt dat het pluggetje van de microfoon los zit. Oef, communiceren lukt weer voluit. Snel contact leggen met Dutch Mil want ik tuf al enkele minuten rond in Nederlands luchtruim. We stijgen tot 3500 voet waar de zichtbaarheid echt wel belabberd is. Erg nevelig en zo'n bruin laagje inversie. Ik betrap mezelf er trouwens op hoe handig het vliegen is met de GPS van het toestel. Vooraf geef je alle waypoints in en een dikke rode lijn toont de weg. Je krijgt er een schat aan informatie bij over grondsnelheid, koers, afstand, hoogte en wat weet ik meer. Het schermpje toont ook het volledige luchtruim met alle controlezones, verboden gebieden, luchthavens en radiobakens. Een bepaald gebied ontwijken of snel een koers uitzetten naar een ander veld is kinderspel.

De tijd vliegt en de Schelde in de verte is het signaal om de radio op 135,20 te zetten, de toren van Antwerpen. Landing volgens het boekje: draaien boven het sportpaleis en dan naar baan 11. In totaal leverde de dag 1.7 uur op die ook als cross country tijd geldt (+ 50 mijl van Antwerpen). Mooie vlucht, aangenaam gezelschap en twee zachte landingen op grote en fraaie luchthavens: Antwerpen en Oostende. Topdag!

zaterdag 20 september 2008

Oostende Tracklog

Afgelopen zaterdag vlucht gemaakt naar Oostende met schoonbroer Theo. Verslag volgt snel. Voor nu kan ik jullie de tracklog tonen. Heen via NIK en AALTER. Terug via COA.

vrijdag 19 september 2008

ATC Humor #4

Ik hoorde onlangs een oude grap terug die me nog steeds doet lachen.

Aan het begin van een lange intercontinentale vlucht hebben de piloten net de automatische piloot aangezet en de passagiers toegesproken. De kapitein leunt daarna geeuwend achterover in zijn stoel en richt zich tot de copiloot: "Zo, nu ga ik eens lekker naar het toilet en daarna flikflooien met die hete, blonde stewardess." De kapitein beseft echter niet dat de intercom met de passagiers nog altijd openstaat. De stewardess waarvan sprake, achteraan in het vliegtuig, hoort dit en rent als een gek richting cockpit. Halverwege het toestel wordt ze gestopt door een oude dame: "Rustig maar juffrouw, hij ging eerst nog naar het toilet zei hij ...!"

woensdag 17 september 2008

FAQ: Hoe ver mag je boven open zee vliegen?

Als mensen te weten komen dat je een vlieglicentie hebt, trekken ze meestal een blik vragen open. Ik merk dat niet alleen op deze weblog, ook in het gewone leven. Geen enkel probleem hoor, ik praat maar wat graag over mijn hobby. En vaak moet ik het antwoord ook schuldig blijven want een eenvoudige PPL-er is niet alwetend. Het lijkt me leuk om al die vragen te bundelen in een nieuwe rubriek op deze site: de FAQ. Om de zoveel tijd vraag en antwoord. De eerste is meteen een erg interessante vraag (van G.) over het vliegen over water.

?Hoe ver mag je boven open zee vliegen?

De FAR (Federal Aviation Regulations) schuift twee scenario’s naar voor: vliegen boven open water MET of ZONDER reddingsvest.

Als je ZONDER reddingsvest aan boord het ruime sop kiest moet je ervoor zorgen dat je in geval van motorpech nog veilig naar land kan glijden. Elke toestel heeft een ‘glide ratio’ waarbij je op basis van je hoogte kan berekenen hoeveel mijl het duurt voor je de grond raakt in een zweefvlucht. Hoe hoger je vliegt, hoe meer marge je hebt en hoe verder je dus van land weg kan vliegen.

Wie MET reddingsvest boven open water vliegt mag zover vliegen als hij of zij wil, met dien verstande dat je weer netjes geland moet zijn voor de brandstof op is natuurlijk. De Grumman waarmee ik vlieg heeft bijvoorbeeld een autonomie van meer dan 4 uur. Je kan dus vanuit Oostende twee uur lang boven zee vliegen maar daarna moet je echt wel rechtsomkeer maken en de resterende twee uur gebruiken om terug te vliegen.

Dat is de theorie. In de praktijk komt er ook psychologie bij kijken natuurlijk. Wil een mens wel moederziel alleen boven een koude zee vliegen in een eenmotorig toestel? Niet vergeten, na twee uur vliegen ben je meer dan 400 km van land verwijderd. Je mag dan al een reddingsvest dragen en radiocontact hebben met een verkeersleider, als de motor op dat moment sputtert ziet het er weinig rooskleurig uit.

Ervaren piloten zullen zeggen dat je statistisch gezien evenveel kans hebt op motorpech boven land als boven zee. Ze hebben uiteraard gelijk, want een motor ‘weet’ niet dat je boven water vliegt. Maar een gedwongen landing in een West-Vlaams veld is nog altijd aantrekkelijker dan te ‘ditchen’ op de golven van de Noordzee.

Persoonlijk ben ik eerder een conservatieve en behoedzame piloot. Liever een omweg maken over land dan de kortste route over de onvoorspelbare zee als je’t mij vraagt. Mijn zus woont en werkt in Londen. Er komt een dag dat ik haar eens ga bezoeken met het vliegtuig. De kortste route is via het radiobaken van Koksijde dwars de plas over. De langere route naar Engeland (meest gebruikt ook) gaat via Calais en zo dan het Kanaal over naar Dover. Op die manier vlieg je amper 12 minuten boven open water. En als je hoog genoeg klimt kan je zelfs veilig naar land glijden in geval van pech. Doe mij die route maar!

maandag 15 september 2008

Landen: 108 euro

De mensen achter het navigatieloket op de luchthaven van Antwerpen zijn meestal wel in voor een babbeltje. Je betaalt er onder meer het landingsgeld na elke vlucht en precies daarover ging het gesprek afgelopen donderdag.

Dat er veel verschil is tussen luchthavens, was te horen, zelfs binnen België. Dat Frankrijk het goedkoopste land is om je kist aan de grond te zetten. Dat Antwerpen eerder een dure luchthaven is voor bezoekende toestellen en dat Nederland de kroon spant als het om landingsgeld gaat. De man aan de andere kant van het bureel toonde me een factuur van een piloot die onlangs een recreatief tripje naar Eindhoven (EHEH) had gemaakt. Het basisbedrag voor een eenmalige landing bedroeg 73 euro. Tegenpruttelen had geen zin, want dan had hij vooraf de tarieven maar moeten opzoeken, werd hem verteld. Klopt natuurlijk, maar toch. Toen hij weer wilde vertrekken bleek er nog een 'handling fee' te bestaan. Na de landing was de piloot opgehaald door een wagentje en werden een aantal administratieve zaken netjes voor hem geregeld. Die ‘handling’ was te nemen of te nemen. Verplicht 35 euro extra op te hoesten!

Kortom, de brave man heeft 108 euro betaald om zijn wielen even aan de grond te mogen zetten in Eindhoven. Als je komt aankachelen met een dikke Airbus of een volgeladen Boeing, dan mag het uiteraard wat kosten, akkoord. Maar het toestel van deze onfortuinlijke piloot was een PA-28, een eenmotorige Piper Cherokee. Ik heb sterke vermoedens dat lokale spotters dat toestel nooit meer te zien krijgen op Eindhoven Airport.

zaterdag 13 september 2008

Traffic Watch

Vliegen met de Grumman is alweer een stukje veiliger geworden. Sinds een tijdje prijkt in het dashboard de Traffic Watch ATD-300. Dit kleinood waarschuwt je voor andere toestellen in de buurt. Het is dus in zekere zin familie van TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), iets wat in commerciële lijnvliegtuigen al lang verplicht is.

Traffic Watch gebruikt de signalen van de transponder, een apparaat dat informatie uitzendt over de identiteit, hoogte, positie en snelheid van een vliegtuig. Beeld je even de verkeersleiders op de grond in die naar een radarscherm vol bewegende puntjes staren? Wel, zij vangen de signalen van transponders in al die toestellen op. Traffic Watch scant het luchtruim rondom je eigen kist en ‘leest ‘signalen van andere transponders tot een reikwijdte van 5 mijl. Een schermpje voor je neus geeft de hoogte en afstand van het andere toestel weer (in het voorbeeld hier 5 NM en 700 FT).

In de Grumman is dit wonderbaarlijke bakje ook verbonden met je hoofdtelefoon. Verkeer in de buurt wordt plechtig aangekondigd door een damesstem met een vettig Amerikaans accent die ‘Traffic Nearby’ in je oor jengelt. De eerste keren was het toch even schrikken…

Na een eerste vlucht met dit systeem aan boord lijkt het feilloos te werken. Grappig hoe je zelfs tijdens het taxiën op de grond plots een waarschuwing krijgt voor het toestel pal voor je. Toen ik aan de rand van de baan stond te wachten op mijn beurt om op te stijgen, pikte Traffic Watch ook het signaal op van het toestel dat net binnenkwam (1 NM / 300 FT). Onderweg kreeg ik zowat drie meldingen van andere toestellen. Twee heb ik er effectief gezien, boven of onder mij.

Is het nuttig? Ik vind van wel. In gecontroleerd gebied kijkt iemand op de grond meestal mee uit naar andere toestellen en is Traffic Watch een soort backup. Het systeem bewijst pas echt zijn nut in ongecontroleerd luchtruim waar je dat extra paar ogen altijd kan gebruiken. Hoe dan ook blijft de piloot zelf verantwoordelijk voor wat in vakjargon ‘separatie’ heet. Want Traffic Watch ‘ziet’ niet alles. De grootste beperking van het ding is namelijk dat het werkt bij de gratie van de transponder. Feit is dat er nog altijd toestellen vliegen die geen transponder aan boord hebben. Zelfbouwtoestellen, bepaalde ULM’s, zweefvliegtuigen, oudere toestellen, paragliders, ... enz. Ook voor vliegtuigen waarvan de transponder defect is, niet aanstaat of verkeerde informatie zendt, kan Traffic Watch onmogelijk waarschuwingen geven. Het aloude devies blijft dus gelden: VFR-piloten moeten in de eerste plaats naar buiten kijken en zelf op zoek naar collega’s. Die Amerikaanse dame naast je in de cockpit is niet meer dan een bevestiging van je eigen waarnemingen.

Traffic Watch

Flying the Grumman has become safer once again, with the installation of the Traffic Watch ATD-300. This little box warns the pilot about conflicting traffic in the area. It’s like the smaller brother of TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), software that all the commercial airliners have under their wings.

Traffic Watch uses the signals of a transponder, a machine that transmits information about callsign, altitude, position and speed of an aircraft. Have you ever seen traffic controllers stare at a radar screen full of moving dots and figures? Well, these dots are in fact the signals of transponders. Traffic Watch scans the airspace around your plane and ‘reads’ the signals of other transponders in a range of 5 Nm. A display informs the pilot about altitude and distance to the other aircraft (in this example 5 NM and 700 FT).

In the Grumman, this wonderful piece of machinery is connected with the headset as well. That way traffic is announced by a female voice firmly stating ‘Traffic Nearby’ in your ear. Must say she took me by surprise the few first times…

I flew with the system recently and I must say it seems to work pretty good. Funny how you even get a warning about the pilot in front of you while taxiing on the ground. And while I was waiting my turn to take off, Traffic Watch picked up the signal of the aircraft on final (1 NM / 300 FT). Enroute, I got about 3 messages, two of witch I saw with my own eyes.

Is this useful? I think it is! In controlled airspace you’ll have somebody on the ground taking care of you, although off course you still have to look out the window. Traffic Watch can be like a safety backup. The system really gets useful when flying in uncontrolled airspace where a VFR pilot can use any extra pair of eyes. But be aware an airman always remains responsible for his of her own separation. The major downside of Traffic Watch is off course that it only works because of the transponder of other aircraft. We all know there are a lot of airplanes that don’t have a transponder on board. Or maybe there is a transponder but it’s not turned on, or broken, or it is transmitting wrong information. In all these cases, it is impossible for Traffic Watch to ‘see’ the other pilot heading straight for your aircraft. Relying fully on the ATD-300 at that time can ruin your whole day. Always keep in mind this: a VFR pilot has to look outside and scan for other traffic continuously. That nice lady in the right seat, called Traffic Watch, is only a conformation of what you are seeing outside for yourself.

donderdag 11 september 2008

Midden Zeeland (EHMZ)

Het begint een jaarlijkse traditie te worden om te vliegen op 11 september. Ook nu weer puur toeval. Oorspronkelijk was het de bedoeling om naar Maubeuge (Frankrijk) te vliegen. Maar daar staken meteoberichten over een oprukkende onweerszone een stokje voor. Er zijn leuker plaatsen om vast te zitten dan een verlaten airstrip in Noord-Frankrijk. Voor mijn eerste vlucht sinds vijf weken zocht ik het dan maar iets dichter bij huis: Middelburg in Zeeuws-Vlaanderen. De groene piste daar heet 'Midden Zeeland Airport'. Mijn eerste buitenlandse trip en mijn eerste landing op een grasveld.

Voor vluchten naar andere landen moet je een vluchtplan indienen en de buitenlandse verkeersleiders via de radio even melden wanneer je de grens oversteekt. De Antwerpse controlezone reikt zo goed als tot aan Nederland dus meteen na het afscheid van de toren in Deurne de frequentie van Dutch Mil ingetoetst. Vraag me niet waar die naam vandaan komt, maar zo worden de verkeersleiders aangesproken die dit stukje van Nederland runnen. Ik laat Dutch Mil mijn positie weten en het tijdstip waarop ik de grens overstak. Ik vraag meteen naar Flight Information Services (FIS: iemand die mij in de gaten houdt op radar) en de QNH (regionale luchtdruk). Ofwel heeft de man aan de andere kant van de radio het erg druk, ofwel heeft hij geen zin maar zijn antwoord op mijn boterham informatie is kort en krachtig: "Roger, QNH 1008".

Onderweg is het genieten van de fraaie beeldjes die voorbij schuiven. Ik blijf dit een prachtige stukje Europa vinden. Op de foto rechts zie je de Westerschelde onder mijn vleugel, aan de vleugeltip een strookje land (Krabbendijke) en daarachter de Oosterschelde. De wolken in de verte liggen op ongeveer 4000 voet hoogte (1.3 km).

Na goed 20 minuten vliegen haak ik af bij Dutch Mil en gaat de frequentie van EHMZ aan. Dit is een ongecontroleerd veld dus je meldt je intenties eigenlijk aan andere piloten op dezelfde radiofrequentie. Met wat geluk luistert iemand mee op de grond, zoals ook vandaag. De havenmeester (de man die in België pleincommandant heet) laat weten dat baan 9 in gebruik is met een links circuit. Midden Zeeland aanvliegen moet volgens een strikte procedure met een verplicht punt ten noorden van het veld. De camping die in het verlengde van de baan ligt, is te vermijden. Je mag pas helemaal op het laatste moment (100m boven de grond) recht op de baan afdraaien. Dat lukt me aardig en ik kom mooi uit op het punt dat ik in gedachten had. Dat gras is echter wennen en ik trek de neus iets te snel op. De landing is zacht (wat wil je met een grasbaan) maar een beetje stuiterend.

Het is een kalme dag op EHMZ. Een zweefvliegtuig of twee op de grond en een drietal motorvliegtuigen op de parking. Op het ruime terras zijn maar een handvol tafeltjes bezet. Je hebt er een mooi zicht op de groene grasstrip en de grote windturbines in de verte (hey, dit is Nederland). Ik kreeg een bonnetje voor een gratis koffie en bolus, een Zeeuwse lekkernij. Die traktatie compenseert toch een beetje de stevige duit die een landing hier kost: 20,40 euro!

Het voorspelde onweer was ondertussen ook aardig gevorderd en zat volgens de laatste berichten op de Frans-Belgische grens. Wijze beslissing om niet naar Maubeuge te vliegen. Enkele uitlopers schoven over de Belgische kust richting Nederland. Terwijl ik de laatste kruimels van mijn bolus eet (lekker trouwens) zie ik in het westen de stapelwolken verschijnen en wordt de lucht grijzer(zie foto). Narigheid op komst dus, tijd om terug te vliegen.

Via exacte dezelfde route ging het terug naar Antwerpen. Invliegen via DELTA - KALLO en PORTA. Ik ben amper geland of de toren vraagt om haast te maken want er komt een snelle jet aan achter mij. Een Dassault Falcon 2000EX, als ik me niet vergis (zie foto).

Fijne vlucht, weer enkele ervaringen rijker. De volgende keer vlieg ik met passagiers, beloofd!

dinsdag 9 september 2008

AWACS boven Tienen

Op deze mooie nazomerdag barstte de lucht van de activiteit: zenuwachtige insecten op zoek naar iets lekkers, vers gemaakte spinnenwebben tussen de bomen, blaadjes van de berk in de tuin, nu en dan een verloren wolkje én een laag overvliegend AWACS toestel. Ik herkende meteen het typische geluid van een traag en laag vliegende jetmotor. Pal boven ons dak schoof een prachtige grijswitte AWACS Boeing voorbij. Ik schat niet hoger dan 1500 voet (500m). Indrukwekkend zicht dat zelfs de buren even verbaasd omhoog deed kijken.


De naam AWACS zegt u misschien weinig maar u hebt vast wel eens een foto gezien van dit opmerkelijke toestel. Eigenlijk gaat het om een aangepaste Boeing 707 waarvan de ramen zijn verwijderd en bovenaan de romp zo'n grote ronde schijf plakt, de radar zelf. Het toestel is een vitaal onderdeel bij militaire grondoperaties. Het scant de omgeving en kan gedetailleerde beelden maken van troepenbewegingen of vijandelijke posities. Da NAVO heeft er een tiental in dienst en die zijn allemaal gestationeerd op de basis van Geilenkirchen, Duitsland.

Even later kreeg ik hetzelfde beeld nog eens te zien, dit keer in de andere richting en iets zuidelijker. Toeval wil dat ik op dat moment naar Tienen Centrum moest en ook daar zag ik de witte vogel nog enkele keren traag en laag passeren, tot consternatie van sommige mensen in de straat. Zo te zien was de AWACS aan een oefenrondje bezig binnen de CTR van Beauvechain/Tienen. Rond de militaire luchtmachtbasis van Beauvechain en het semi-militaire vliegveld van Tienen ligt in de week een beveiligde zone die tot 2500 voet reikt. In dat stukje luchtruim mogen dan alleen militaire toestellen. Ideaal dus om de radar even te testen en wat te dollen met een toestel van ettelijke miljoenen euro's.

maandag 8 september 2008

Tweede Jaargang

Deze weblog moet rond deze tijd ongeveer 1 jaar oud zijn. Nu ook onze tweede dochter Fran stilaan de respectabele leeftijd van een maand bereikt, wil ik de blogdraad weer opnemen.

Aan de site zijn ondertussen enkele details veranderd. De doorverwijzingen aan de rechterkant zijn herschikt in een - hopelijk - logischer volgorde. Onderaan staat een nieuwe RSS-feeds: luchtvaartnieuws. Elke dag weer een of ander nieuwtje dat ook niet-piloten wel interesseert.Tegen het jaareinde wil ik het dagboek van mijn opleiding afwerken. Want dat stokt nu ergens halverwege. Bovenal wil ik opnieuw snel gaan vliegen want dat levert stof voor berichten op deze blog. Ik neem me ook nog maar eens voor om wat vaker te publiceren, ook over dingen die niets met luchtvaart te maken hebben. Niet altijd even makkelijk. Want een blog maak je tegenwoordig in minder dan vijf minuten. Het ding onderhouden, dat is wat anders.

woensdag 20 augustus 2008

Fran!

Heel even online om jullie te melden dat het bloggen - net als het vliegen - even op een laag pitje zal staan. Op donderdag 14 augustus werd namelijk onze tweede dochter geboren. Gemma heeft er nu een prachtig zusje bij, genaamd Fran!

zaterdag 9 augustus 2008

St.Gishlain (EBSG)

Ik heb vandaag de eerste luchthaven op mijn eerder gepost verlanglijstje aangedaan: St. Gishlain (EBSG). Op de kop 50 mijl van Antwerpen dus net ver genoeg om als cross country bestemming in het logboek te kunnen. Mijn uitgestippelde route brengt me van Antwerpen over Willebroek, zo naar het radiobaken van Affligem (AFI) om dan zuidwestelijk verder te cruisen via Liedekerke, Ninove, Edingen, recht op Bergen (Mons) af. St. Gishlain is een voorstadje, vlak bij de Franse grens. Ik fax voor alle veiligheid een vluchtplan naar Belgocontrol omdat ik zowel vertikaal als horizontaal pal tegen de controlezone van Brussel Nationaal vlieg. Het is kalm in Antwerpen en om 11u05 stijg ik op van een baan 29. Ik moet strikt 1300 voet aanhouden en niet van m’n koers afwijken. Aan mijn linkerkant ligt namelijk de CTR van Zaventem en boven mijn hoofd begint de TMA van onze nationale luchthaven.

De verkeersleider van Antwerpen zet me over op de frequentie van Brussels Information, waar het - zoals te verwachten – erg druk is. Een keer voorbij Edingen gaat de moeilijkheidsgraad nog wat hoger. Links van mij schuift een verboden gebied voorbij (ik vermoed het S.H.A.P.E. hoofdkwartier in de bossen boven Bergen) en rechts de militaire luchthaven van Chièvres. Ik mag geen van beiden overvliegen maar de koers die ik heb uitgestippeld zou me perfect door de smalle corridor ertussen moeten leiden (zie kaartje). Op zo’n moment is het GPS-scherm voor mijn neus een erg geruststellend zicht. De mens van Brussels Info ziet me op zijn radar en roept op.
BRUS INFO: "Are you are aware of the Restricted zone to your left and the military base on the right?"
IK: "Yes sir, my course should avoid them both. "
BRUS INFO: "Very well, proceed on this heading and you will be fine. "

Meteen daarna is het al tijd voor de landing in St.Gishlain. De baan hier is relatief kort (640 meter) dus goed opletten dat je niet te hoog binnen komt. De wind speelt me weer even parten maar ik krijg het toestel zonder problemen aan de grond en heb nog ruim asfalt over merk ik. Weinig te zien in EBSG. Naast de runway enkele hangars waar wat piloten aan hun toestel sleutelen en natuurlijk de obligate kantine. Een trap aan de buitenkant leidt je naar een soort ‘toren’ waar je het landingsgeld kan betalen en de laatste weerberichten kan checken. Wat drinken en een broodje eten en ik kan er weer tegen.

Bij het terugvliegen is het nog drukker geworden in de lucht. De verkeersleiders van Brussels Information proberen alles in goede banen te leiden. Die mannen en vrouwen, ergens in de kelders van Zaventem voor hun radarscherm, blijken van goudwaarde voor al die recreatieve vliegers. Ook voor mij. Ik krijg twee waarschuwingen voor vliegtuigen die erg dicht in mijn buurt zitten, de eerste keer zelfs minder dan een mijl op dezelfde hoogte. Ik tuur de leegte in, maar zie de kleine Piper pas als hij onder mij voorbij schiet. En in de buurt van het kleine veld van Geraardsbergen richt de controller zich weer tot mij: “N9920U, be advised, there is a lot of traffic on your left side at Geraardsbergen. At least three aircraft. Have a sharp lookout!”.
Ook andere piloten worden vaak uit de penarie geholpen nog voor ze erin zitten. Ook al mogen de Info-mensen officieel geen instructies geven (dit is ongecontroleerd gebied), toch zetten ze talloze keren kleine foutjes van anderen recht. Zo zijn twee Duitse piloten blijkbaar nietsvermoedend de TMA van Luik ingevlogen.
BRUS INFO: "D-ABCD, are you aware you are inside the Liege TMA now? "
D-ABCD: (stilte) "oeps!"
BRUS INFO: "May I suggest you fly heading 240 and descent to 2000 feet?"
D-ABCD: "Yes sir!"
Aan de andere kant van het land vliegt een toestel het Franse luchtruim in, recht op een verboden zone. En de Fransen zijn daar zeer strikt over.
BRUS INFO: “OO-ABC, you have left my airspace and on this course, you will enter a forbidden zone in about 2 minutes. I advise you to contact Lille Approach on 129.85.”

Ikzelf zie de kronkelende Schelde alweer opduiken, de grens van Antwerpen CTR. Op de torenfrequentie is het rustig. Ik hoor een nieuwe, onbekende stem in mijn hoofdtelefoon. De stem van een man die weinig woorden nodig heeft duidelijk te maken wat hij van me verwacht.
TOWER: “N20U, after WISKEY, direct left base 29, report final, number one”
Vrij vertaald: na het invliegpunt WISKEY mag je zelf uitvlooien hoe je wil landen op baan 29. Je bent de eerste (en voorlopig enige) in het circuit.

Alles samen 1.4 uur motortijd in mijn logboek. En die mag ik bovendien bijschrijven in de kolom ‘Cross Country > 50 Nm’. Op dit soort vluchten wil ik de volgende keer wel veel hoger vliegen (minimum 3000 voet). Nadeel: je zit pal in de TMA van Brussel, tussen de grote jongens en je moet permanent contact houden met een echte controller. Die laten je om verkeerstechnische redenen soms een omwegje maken. Voordelen: 1/ je vliegt hoog genoeg om door heel wat verboden zones/vliegvelden te mogen, 2/ er is minder turbulente door het verminderde grondeffect en 3/ veiligheid. In het zeldzame geval dat de motor er de brui aan geeft, heb je tijd genoeg voor en plan B.

dinsdag 5 augustus 2008

Rondje Kempen - Tracklog

Net even de tijd gehad om mijn GPS aan de computer te koppelen en de tracklog van 'het rondje Kempen' van afgelopen zaterdag te bekijken. Blijkt dat ik heel even de Nederlandse grens heb overgestoken. Te bekijken onderaan de vorige post.

zaterdag 2 augustus 2008

Rondje Kempen

Met een hoogzwangere vrouw in huis en duizend en een dingen die nog geregeld moeten worden voor de bevalling, kwam ik de afgelopen maand alweer niet tot vliegen. Bovendien blijkt ook dat de Grumman in de zomermaanden een fel gegeerd toestel is en dus vaak al geboekt door andere piloten. Vanochtend heb ik dan toch nog eens het luchtruim geteisterd. Vluchtje heen en terug Antwerpen via Balen en Arendonk, een rondje Kempen dus. Er blies een lichte crosswind (7 knopen) maar de zichtbaarheid was geweldig en ook het wolkendek hing hoog genoeg (3700 ft). De uitvliegroute ging via ALBERT (Albertkanaal) en HOTEL (Herentals). Daarna aangemeld bij Brussels Information en zo op radiaal 95 van VOR Antwerpen recht op Balen af. Onderweg schoof Meerhout (ooit gewoond), Geel (geboorteplaats) en Mol (mijn middelbare school) voorbij. Even een ritje terug in de tijd!

Na een kwartiertje vliegen doemde de grote grasbaan van Balen-Keiheuvel op. Je ziet dit lichtgroene, lange veld (1 km) prachtig liggen tussen de donkergroene bossen eromheen. Ik vlieg er dwars over en zie de talloze zweefvliegtuigen al klaar staan voor vertrek. Ik neem een bocht en vlieg over de Rauwse Meren en de zandputten van Mol richting E34. Boven Arendonk draai ik weer naar het zuiden. Daarna werk ik boven de verlaten noorderkempen nog wat aan enkele maneuvers: simulatie uitgevallen motor, VOR radiaal tracken, slow flight en scherpe bochten.

Tijdens de terugvlucht navigeer ik volledig op de nieuw geïnstalleerde GPS van Garmin. Prachtig en handig toestel trouwens, die GPSMap 296, waarover later nog een woordje meer. Op mijn eigen draagbare GPS die ik steeds als reserve inschakel, zie ik dat we vlakbij het huis van mijn broer in Bel zijn, een deelgemeente van Geel. Ik stuur hem razendsnel een SMS-je en maak een cirkeltje of twee boven zijn huis. Na de landing zal blijken dat hij en z'n vriendin als gekken stonden de zwaaien voor de garage. Ondertussen is het steeds drukker geworden op de frequentie van BRUS INFO. Ik krijg van de verkeersleiding ook relatief veel waarschuwingen voor ander verkeer: "Cessna 172 at your 1O o'clock, Piper coming your way 5 miles head on (!), helicopter under you from left to right, ..."

De approach en landing gaan probleemloos en volgens het boekje: HOTEL -> ALBERT -> baan 29. Een taaie crosswind doet me wel de hele tijd afdrijven van mijn rechte lijn naar de begane grond. Ik neem mezelf voor om daar de volgende keer nog wat op te oefenen.

vrijdag 1 augustus 2008

Kerosine besparen

Werknemers van Brussels Airlines worden tegenwoordig aangespoord om mee te zoeken naar manieren om kerosine te besparen. Op grote affiches in en rond de luchthaven vraagt het management van haar personeel tips om de brandstofkosten te drukken. De krant 'Het Laatste Nieuws' deed op z'n site een oproep aan de lezers om met gelijkaardige tips op de proppen te komen. Dat leverde zowel enkele bruikbare als ronduit hilarische ideetjes op. Een bloemlezing.

* de kleine motorwagen die het vliegtuig wegduwt van de gate kan het toestel tot aan het begin van de startbaan trekken. Dat bespaart brandstof bij het taxieën.
* de prijs van een ticket wordt bepaald op basis van je gewicht. Zwaarlijvige mensen doen meer brandstof verbruiken dus betalen extra.
* de stewardessen alleen in lingerie laten werken. Bij uitbreiding het personeel of zelfs alle passagiers helemaal naakt laten vliegen. Alleen de kapitein mag een kepie dragen, onderscheid moet er zijn.
* voor het vertrek allemaal verplicht een lavement. Dat reduceert het startgewicht met enkele tientallen kilo's.
* de zitplaatsen weghalen en alleen nog staanplaatsen voorzien.
* alle piloten aan de deur zetten en de automatische piloot de volledige rit laten vliegen, dat scheelt het gewicht van twee piloten per vlucht.
* bij het begin van de daling de motoren afzetten. Het vliegtuig moet uiteindelijk toch terug de grond raken.
* de passagiers duwen het toestel zelf naar de bestemming.

Nog iemand?

dinsdag 29 juli 2008

Oshkosh Air Venture

Genoeg over Farnborough. Gisteren opende namelijk de allergrootste luchtshow ter wereld: The Oshkosh Air Venture, the world’s greatest aviation celebration.

Oshkosh is een onbeduidend plaatsje in de Amerikaanse staat Wisconsin, maar je vindt geen sportvlieger ter wereld waarvan het hart niet sneller gaat kloppen bij het horen van de naam. Elke jaar doen meer 15.000 (!) toestellen de show aan. Heel veel demonstratietoestellen en grote kisten uiteraard, maar nog veel meer gewone, eenmotorige vliegtuigjes bestuurd door toeschouwers die zelf naar de show komen vliegen.

Op eigen houtje naar Wittman Regional Airport vliegen is geen sinecure. De NOTAM die specifiek voor dit jaarlijks terugkerende evenement wordt gepubliceerd, vormt een studie op zich. De verkeerstoren van Oshkosh is in die week de drukste toren ter wereld. En om die enorme stroom met vliegtuigen goed te begeleiden zijn in- en uitvliegroutes gedetailleerd beschreven en in procedures gevat. Er wordt geadviseerd voldoende brandstof te tanken, want een uur ‘on hold’ hangen is geen uitzondering. Op de vier betonnen banen landen soms tien toestellen tegelijkertijd, uren aan een stuk.

Er is te veel te zien om op te noemen. Wie interesse heeft, kan terecht op de website. Toch nog snel dit: gedurende de zeven dagen show houdt een speciaal radiostation je op de hoogte. En tijdens de eerste dag kwam een Boeing Dreamlifter langs. Van deze aangepaste 747-400 zijn er maar drie gemaakt. Een gigantisch vrachtvliegtuig, het grootste ter wereld in zijn soort.