woensdag 9 april 2008

Go Around!


Vandaag nog eens een gevlogen, het werd stilaan tijd.
2.3 uur erbij in mijn logbook.

Op mijn verlanglijstje stond een vlucht heen en terug naar Kortrijk/Wevelgem. Ik ging daar begin september 2007 al eens langs met instructeur Steven. Ik was toen net terug van de VS, en Kortrijk betekende mijn eerste kennismaking met het Belgische luchtruim en de lokale procedures. Om te wennen aan het verschil tussen vliegen in Amerika en Belgiƫ (en geloof me, dat verschil is behoorlijk!) vocht ik toen samen met Steven in een C152 een uurtje tegen de West-Vlaamse wolken. Vandaag kwam ik in mijn eentje in Kortrijk.

De route erheen ging via Knokke. Dat is een aardige omweg, maar trouwe lezers weten ondertussen dat tussen Antwerpen en Knokke een hap luchtruim ligt waar de roestige manoeuvers wat opgefrist kunnen worden. Na het oefenen, vloog ik richting radiobaken van Knokke (COA) en dan op koers 190° recht op Kortrijk af, EBKT in jargon.

Kortrijk is een vreemd geval. Officieel is zowel de luchthaven als het luchtruim er rond ongecontroleerd (Klasse G). Dat betekent dat piloten onderling communiceren via de radio en standaard procedures volgen, zonder de tussenkomst van verkeersleiding. Op het veld in Kortrijk wordt echter wel een zogenaamde AFIS voorzien. Dat is een soort informatiedienst, iemand die aan de grond het verkeer volgt en 'informatie' geeft, geen afdwingbare instructies. Toch kunnen we de grondploeg van EBKT beschouwen als de facto verkeersleiders. Ze regelen letterlijk het verkeer. Enkel aan details herken je dat het wettelijk geen controllers zijn. Zo kreeg ik net voor de landing te horen: "Land at your discretion". In gecontroleerd luchtruim zou dat zijn: "Cleared to land". Begrijp me niet verkeerd, ik vind dit een goede zaak. EBKT is een prachtige luchthaven met heel wat VFR en IFR verkeer, ook internationaal. In de VS zou zo'n veld zeker en vast een volwaardige toren hebben. We kunnen een boom opzetten over de vraag of Kortrijk ook een echte toren nodig heeft.

Hoe dan ook, de rit erheen verliep vlekkeloos, al liet de zichtbaarheid nu en dan te wensen over.

De terugvlucht ging (zonder omwegen dit keer) van Kortrijk naar Antwerpen, welgeteld 52 mijl. Aan een kruissnelheid van 110 knopen duurt dat dus een half uurtje. De directe route brengt je dwars over Gent. Erg mooi zicht om de stad te zien liggen in het schraler wordende licht van de vooravond. Het kanaal dat Gent met Zelzate verbindt is een duidelijke ader in het landschap. Vanaf Gent volg ik de E17. Ter hoogte van Lokeren moet ik even een verboden zone ontwijken. Geen idee wat hier ligt, maar op de kaart staat een rood vierkant, dus overvliegen verboden.

De landing op Antwerpen kondigde zich aan als een uit het boekje. Maar toen gebeurde er iets vreemd. Ik was nummer 2 in lijn en zat al op long final. Voor mij een Piper, net geland, ik zag het witte stipje op de runway. Ik had nog geen toestemming om te landen ontvangen dus hield mijn hand stevig op het gaspedaal om een doorstart te kunnen maken indien nodig (standaard procedure trouwens). Terwijl ik verder hoogte verloor, kreeg de Piper toestemming om - op de landingsbaan - rechtsomkeer te maken en naar de eerstvolgende taxiway te rijden. Ik was ondertussen bijna aan de baandrempel en vloog op 300 voet.
IK: "Tower, is N20U cleared to land??"
TOWER: "Not yet, continue approach."

Veel te continiuƫn was er niet meer, dacht ik in mezelf. Ik vloog nu amper 70 knopen op 200 voet hoogte en het asfalt van de baan zou dadelijk beginnen. Vreemde situatie was dit! In de verte de rijdende Piper, nog steeds integraal op de landingsbaan. Om hoogte te houden aan deze lage snelheid moet je aardig wat gas geven dus ik hield mijn kist kunstmatig in de lucht. De meters runway schoven ondertussen onder mij voorbij. Op het moment dat de Piper de baan vrij had gemaakt en de toren mij wellicht toestemming zou geven om te landen, had ik al de helft van de strip laten passeren. Mogelijk kon ik nog landen op het stuk nog beschikbaar asfalt. Ik moest plots denken aan een uitspraak van mijn instructeur in de VS: "There is no maybe in aviation. You CAN or you CAN NOT, there's no such thing as: I PROBABLY CAN ..."

Ik liet de toren weten: "N20U is going around!" Met andere woorden, ik maakte een doorstart en wilde zeker zijn van een veilige landing. De procedure van een Go Around wordt erin gedrild bij de opleiding: volle gas, carb heat off, flaps half intrekken en opnieuw stijgen tot veilige hoogte. Ik vloog nog eens het circuit en kon enkele minuten later veilig en wel landen, dit keer had ik de hele baan voor mij alleen.

Ik vond het een vreemde ervaring. Ik vraag me nog steeds af waarom de verkeersleiding die Piper toestemming gaf om te keren op de landingsbaan, wetende dat er al een toestel op final zat. Iemand een idee of mening hierover, collega's?

Les geleerd: altijd alert blijven en doen wat je zelf het veiligst lijkt. Geen "misschien" aanvaarden.

5 opmerkingen:

Gert zei

De verboden zone in de buurt van Lokeren is volgens mij natuurreservaat Molsbroek. Daar geldt in elk geval ook een overvaarverbod voor luchtballonnen.

Veel vliegplezier nog!

Gert

Peter zei

Inderdaad, Molsbroek. Volgens de AIP ENR R27 geldt deze restrictie enkel voor "manned balloons" GND/2500ft AMSL. Ballonnen kunnen hier niet boven 2500ft overvliegen, want zitten dan in de TMA Brussels.

Lode zei

De AIP zegt het volgende: EBR-27-LOKEREN: "Overflight prohibited for manned balloons. GND/2500 ft AMSL." Ik had er met mijn vliegtuije gewoon mogen doorvliegen dus.

Fenrisar zei

See Please Here

Yves zei

In notams staan dat je er wel over mag met warmeluchtballon boven 1500ft indien je voldoet aan 1 van de 3 eisen, nl een barografische gps, transponder mode S of een door de FAI gekeurde logger aan boord te hebben :)
Molsbroek...