zaterdag 28 juni 2008

Papa Piloot

Na die tussenstop van een half uurtje in Luik zaten de papieren voor de volgende vlucht al klaar: Van EBLG naar EBTN, van Luik-Bierset naar Tienen-Goetsenhoven dus.

In de AIP staat dat je in Luik aan de Ground Controller toestemming moet vragen voor je de motor aanzet. Zo gezegd, zo gedaan en na een vriendelijke begroeting krijg ik groen licht voor een ‘engine startup’. Ik vraag een vertrek via ROMEO op 2000 voet. Van zodra ik airborn ben, mag ik dus recht naar Borgworm vliegen. De route daarna is een schoolvoorbeeld van navigatie op zicht: gewoon de E40 volgen tot Tienen, want de autoweg loopt zo goed als naast het veld van Tienen door. Autowegen zijn trouwens een geweldige manier om visueel te vliegen. Je legt de middenberm onder je linkervleugel en volgt gewoon de rijstroken. Opletten dat je aan de knooppunten wel de juiste richting en autoweg kiest natuurlijk!

Eerder dit jaar was ik al eens in Tienen geweest. Toen stonden Myriam en Gemma mij op te wachten. Ook nu zie ik tijdens de nadering onze auto weer op de parking staan. Maar vandaag zouden mijn vrouw en dochter mee vliegen. Jawel, het moest er ooit van komen en vandaag is het dus zover. Mijn eerste vlucht met vrouw en kind aan boord. Spannend, voor ons allemaal!

Gemma wordt vast gegespt in het speciaal gemonteerde kinderzitje op de achterbank en Myriam komt gezellig naast me zitten. Ik heb de mp3 speler volgeladen met kinderliedjes om haar af te leiden. Gemma dan bedoel ik. Ik geeft wat uitleg over het vliegtuig en ben als gezagvoerder ook wettelijk verplicht om hen een safety briefing te geven. De belangrijkste dingen die ik hen vertel, ontkrachten meteen twee grote mythes uit de luchtvaart:
- Vliegtuigen vallen nooit als bakstenen uit de lucht. Als de motor uitvalt, worden we een zweefvlieger en glijden we naar een veilig plekje om te landen
- Turbulentie is helemaal niets om bang voor te zijn. Het zijn golven in de lucht, puur natuur en soms vervelend (dat geef ik toe) maar zonder gevaar.

We taxiën naar het begin van de startbaan en dan zijn we er allemaal klaar voor. Het voelt wat vreemd om Myriam en Gemma bij me te hebben eerlijk gezegd. Alles wat me lief is in deze wereld, het allerbelangrijkste in mijn leven heb ik nu naast en achter me zitten. Ik concentreer me nog meer dan anders.
Motor volle kracht en weg zijn we!
Bij het opstijgen merk ik meteen weer het verschil met solovliegen. De kist komt logger van de grond en stijgt wat trager dan gewoonlijk. Ik moet een stuk harder aan het stuur trekken om dezelfde snelheid te halen. Ik heb een route voorzien die ons eerst over ons eigen huis brengt, daarna rakelings via St Truiden naar Tongeren (geboortestad Myriam) en zo via de E40 terug naar Tienen.

Gemma reageert prima op haar eerste ervaringen met ‘Papa Piloot’. Ik probeer zoveel mogelijk uitleg te geven over wat we allemaal zien want de wereld vanuit de lucht bekijken is altijd even wennen. We herkennen onze eigen straat, de kaarsrechte weg van Tienen naar Diest en in de verte de contouren van Hasselt en Sint Truiden. Even later vliegen we pal over de basiliek van Tongeren, onder ons de grote markt met het standbeeld van Ambiorix. Aan het einde van de horizon zie ik Maastricht liggen. Ik moet nu draaien want anders vlieg ik weer het luchtruim van Luik binnen. De route gaat zuidelijk naar de E40 en daarna volgen we weer de autoweg naar Tienen. De afritten volgen elkaar snel op en net als Gemma wat begint te protesteren op de achterbank beginnen we te zakken voor de landing in Goetsenhoven.

40 minuten heeft dat eerste vluchtje geduurd en het was voor ons allemaal een fijne ervaring. Mijn eerste keer met passagiers ook in België! Ik wil op de parking van het vliegveld aanvankelijk mee de wagen stappen om met mijn twee vrouwen naar huis te rijden, maar moet natuurlijk het vliegtuig nog naar de hangar in Deurne vliegen. Die terugvlucht duurt een half uurtje en eindigt om 20u50 op baan 29 van EBAW. In totaal 2.5 uur gelogd op deze memorabele vliegdag!

Behind the 737

Toen de zon vanavond om 10 uur stipt onder de horizon verdween, luidde dat het einde in van een memorabele vliegdag. Een dag waarop ik al een tijdje zat te wachten, vol nieuwe, indrukwekkende en spannende ervaringen. Niet alleen voor mij. Maar ik loop vooruit op de feiten. Ik heb er een aantal vluchten opzitten. De eerste ging van Antwerpen naar Luik.

Op mijn verlanglijstje stond al langer een vlucht naar een grote internationale luchthaven met een controletoren en commerciële verkeersvliegtuigen. Landen op Zaventem is schandalig duur, dus geen optie. Luik komt echter aardig in de buurt. EBLG (de code voor Luik) leeft van charters naar allerlei zonnige bestemmingen maar nog meer van de cargovluchten. De luchthaven is de Europese hub van pakjesdienst TNT die aan- en afvliegt met 737’s. Ook het ondertussen bekende Kalitta Air vliegt bijna dagelijks met een 747 naar Luik. De Jumbo die vorige maand crashte op Zaventem was hier een vast klant. EBLG is trouwens het vaste uitwijkveld als landen op Zaventem niet kan. Dat komt omdat Luik een joekel van een startbaan heeft, meer dan 3 km lang.

De meteo gaf wolken op 3500 voet en een redelijk sterke wind, gelukkig parallel met de startbaan. Als je naar een veld zo groot als Luik vliegt, is een vluchtplan verplicht. Ook dat moest dus even gefaxt worden naar Brussel. Nog even het vliegtuig voltanken en dan de lucht in. De route gaat via Lier, pal over Sint Truiden naar Borgworm, aan de E40. Die stad is een verplicht meldingpunt voor verkeer dat naar Luik wil. Het is zo druk op de torenfrequentie van Luik dat ik er geen speld tussen krijg. Ik heb echter nog geen toestemming om het luchtruim boven “De Vurige Stede” in te vliegen dus ik zet mezelf on hold boven de E40 (een racetrack vliegen dus). Na een halve cirkel raak ik er dan toch door en mag ik de E40 volgen tot het volgende meldingspunt HOTEL, de gigantische Ikea in Hognoul. De controller ratelt instructies in het rond en dan hoor ik mijn roepnaam.

TOWER: N9920U, can you make it to final immediately?
IK: Negative, I will proceed via HOTEL.


Ik wil niet opgejaagd worden tijdens mijn eerste trip naar een onbekend veld dus kies de normale procedure. Een verstandige beslissing zo zal meteen blijken.

TOWER: N9920U. Hold at HOTEL at 1500 feet, incoming Boeing 737 on your 11 o’clock, 3000 feet, on 4 mile final. Report traffic in sight.

Links van mij komt een Boeing 737 tegen 300 km/u richting Luik gejakkerd. Ik word in de wachtzaal gezet en moet melden als ik die grote kist in zicht heb. Ik ben net begonnen aan het cirkeltjes draaien boven de Ikea dus draai weg van het veld. De verkeersleider wordt blijkbaar wat zenuwachtig.

TOWER: N9920U. Do you have the 737 in sight?
IK: Negative. Holding at HOTEL and will report visual.

Aan het einde van mijn cirkel draai ik weer richting veld. Links van mij zie ik plots een blauwe 737 van JetAir voorbijglijden, even hoog als ikzelf en klaar voor de landing. Ik meld de toren dat ik de 737 zie.

TOWER: N9920U, continue approach, you are number 2 for landing, behind the 737. Watch out for wake!

Wake is de forse turbulentie die zo’n grote vogel veroorzaakt. Om dat te vermijden moet je zijn vliegpad proberen te ontwijken. Terwijl de blauwe Boeing richting terminal taxiet, zet ik mijn kleine Grumman aan de grond. In Luik voel je je echt wel een VIP. Zo’n knalgeel autootje (FOLLOW ME CAR) komt de baan opgereden en je wordt verzocht te volgen naar de parking. Handig, want het is een kluwen van taxibanen, gele lijnen en parkings. Als ik uit de cockpit klauter verlaten de eerste bruingebrande passagiers het toestel van Jet Air. Aan de andere kant van mij staan twee 737’s en een Jumbo Jet.

Landen op een grote en drukke luchthaven pal achter een 737, persoonlijk opgehaald worden door een follow me wagen, perfecte infrastructuur (gloednieuwe briefing room!) en dat alles voor de luttele som van 7 euro. Chapeau!

De volgende vluchten die dag waren ook een avontuur. Daarover snel meer ...

donderdag 26 juni 2008

Ricos De Saedeleros

Spanje speelt zondag de finale van het EK voetbal na 3-0 winst tegen Rusland.
Benieuwd hoe de Spaanse versie van Rik De Saedeleer klonk bij het eerste doelpunt?

dinsdag 24 juni 2008

Onthouden

Om uit te pakken op een feestje van piloten binnenkort:

- Vliegen is niet gevaarlijk. Neerstorten is gevaarlijk.
- Je hebt nooit te veel brandstof, tenzij er brand uitbreekt.
- Als je de knuppel naar voren duwt worden de huizen groter. Als je de knuppel naar achter trekt worden de huizen kleiner. Als je de knuppel naar achter blijft trekken, worden ze echter weer groter.

- Een propellor is een grote ventilator die de piloot koel houdt. Als de propellor stopt, kun je de piloot in zweet zien uitbreken.
- Hou het aantal landingen zo veel mogelijk gelijk aan het aantal keren dat je bent opgestegen.
- Goede beslissingen komen door ervaring. Helaas krijg je ervaring door het nemen van slechte beslissingen.

maandag 23 juni 2008

Slovenië - Luchthavens

Nog snel iets over Slovenië. Er lagen twee interessante luchthavens op mijn route. Mijn vrouw en dochter weten ondertussen dat ze me dan heel even kwijt zijn en dat ‘pappa vliegtuigen wil bekijken’.

Ljubljana-Brnik (LJLJ) is de belangrijkste luchthaven van Slovenië, al doet de weg erheen iets anders vermoeden. Een bescheiden tweebaansweg door de velden leidt je naar wat sterk lijkt op hoe de luchthaven van Charleroi er tot voor kort uitzag, voor de opening van de nieuwe gebouwen. Een kleine terminal met inderhaast bijgebouwde parkings en wat kantoortjes voor autoverhuurders, douane en vliegmaatschappijen. De infrastructuur van Ljubljana hoeft echter niet onder te doen voor andere Europese velden: een eigen VOR (je ziet de radiozender duidelijk liggen langs de weg), alle mogelijke IFR procedures, Tower en Approach frequenties en een startbaan van 3300 meter.

De tweede bezochte luchthaven is die van Portoroz (LJPZ), aan de Sloveense kust. De 1200 lange strook asfalt geeft uit op de prachtige baai. Links ligt Kroatië, aan de rechterkant zie je Italië liggen. LJPZ is een bescheiden veld dat vooral mikt op zakenreizigers, chartervluchten en sportvliegers. De stad Portoroz zelf is trouwens een buitenbeentje, het wilde westen noemt de Lonely Planet deze plek. Een soort would-be Nice vol hoogbouw, casino’s en chique winkels. Maar best leuk om hier een dagje aan het strand te slijten. Goedkoper in elk geval dan Nice, dat kan ik u verzekeren!

Onwillekeurig begin je toch meteen plannen te maken om hier ooit zelf eens heen te vliegen. Met de auto naar Slovenië rijden duurt 12 uur. Met een gemiddeld sportvliegtuigje kan dat op 4,5 uur. Helaas moet je wel de Alpen over! De kortste route van Antwerpen naar Portoroz bijvoorbeeld stuurt je over bergen met pieken tot 9.400 voet (zie grafiek). Gesteld dat de condities optimaal zijn en je tot 11.500 voet zou kunnen klimmen, dan nog heb je maar 700 meter marge tussen het vliegtuig en de massieve toppen. Je mag er niet aan denken wat er gebeurt als je enige motor er dan de brui aan geeft.

woensdag 18 juni 2008

Avondvlucht

Eigenlijk had ik de Grumman gereserveerd op donderdag. Maar weerman Frank Deboosere vertelde me dat donderdag de slechtste dag van de week zou worden. Het was frustrerend om maandagavond naar huis te rijden onder een prachtige blauwe hemel. Tenzij ..., tenzij ik natuurlijk na het werk nog even zou kunnen vliegen? De flight bag ging bij thuiskomst meteen de wagen in en dinsdag vertrok ik na het programma richting Deurne. De zon zou ondergaan om 21u59. Je mag als VFR piloot vanaf dan nog een kwartier verder doen, dus dat gaf me tot even over 22 uur om te vliegen.

De haalbaarheid van deze vlucht zou afhangen van de brandstof die nog in het vliegtuig zat. Als ik in Deurne vaststelde dat de tanks leeg waren, zou het tanken me te veel tijd kosten en kon ik vliegen wel vergeten. Het eerste wat ik doe als de hangar opengaat, is de hoeveelheid Avgas peilen. In totaal zit er nog 120 liter in de vleugels van de Grumman. Dat houdt me 3 uur in de lucht, ruim voldoende voor een vlucht van nog geen 60 minuten. Yes!

De pre-flight check sneller dan normaal uitvoeren zonder onnauwkeurig te worden (veiligheid boven alles!) is een .. euh .. uitdaging. Om 20u45 werk ik in de cockpit de allerlaatste checks af. GPS instellen, VOR en ADF activeren als backup en dan gaat de motor aan. Het is erg kalm op de luchthaven. De radiofrequentie van GROUND en TOWER wordt bemand door dezelfde man. Ik begin de stemmen stilaan te herkennen.

Startbaan 29 is in gebruik. Dat betekent dat ik helemaal naar de andere kant van het veld moet taxiën. Gelukkig krijg ik toestemming voor een backtrack. Je mag dan de baan oprijden en die gebruiken om naar de andere kant te rijden. Daar dan nog een keer de motor testen en ik ben klaar voor vertrek. Om 21u07 ben ik airborn.

Ik heb besloten om net buiten de CTR van Antwerpen wat rondjes te vliegen, boven "Het Verdronken Land van Saeftinghe" een getijdengebied op de grens tussen België en Zeeuws-Vlaanderen. 8 minuten na take off hang ik al boven dat wondermooie stukje natuur, bestaande uit schor, slik en zand. Ik klim naar 3000 voet (1km) zodat de natuur geen last heeft van mijn capriolen. Jammer dat ik m'n fototoestel niet bij heb, want ik zie een prachtig vergezicht passeren. Net boven de grote, oranje ondergaande zon hangen enkele slierten wolken. Daarnaast een luchtballon, iets lager dan ikzelf vlieg. Wondermooi alweer.

Na een half uurtje de VOR op radiobaken Nicky (St Niklaas) ingeschakeld en braaf het naaldje daarheen gevolgd. Bij het terug binnen vliegen van het Antwerpse luchtruim blijkt het plots een stuk drukker geworden. Veel piloten willen - net als ik - het onderste straaltje zonlicht uit de kan halen en komen rond 22 uur binnen. Ondertussen wakkerde de wind wat aan en is baan 11 in gebruik.

Ook op de radio is het dus alle hens aan dek. Ik mag eerst rechtstreeks van NIK naar Antwerpen vliegen maar krijg enkele seconden later al een andere (langere) route via RUPEL en KONTI. Ondertussen hoor ik op de radio dat ook de lijnvlucht van VLM uit Londen komt aankachelen. Dat grote toestel vliegt op instrumenten en heeft in principe voorrang. De controller zet me dus even 'on hold'.

"N9920U, at the end of downwind, make a 360 to the left. There is traffic on 3 mile final. You are number two for landing, behind the Fokker."

Ik draai een cirkeltje boven de Antwerpse ring en zie de blauwe vogel van VLM gracieus landen in de bijna ondergedoken zon. Ook weer een schitterend beeld. De piloten van de Fokker vragen na de landing of ze naar de gate mogen rijden via de landingsbaan. De controller weigert.

"Negative, use taxiway J, there is traffic waiting for landing."

Hehe, die grote bak moet een ommetje maken omdat ik met m'n kleine Grumman wil landen. Even een ego-boost. Om 21u57 raken mijn wielen weer het asfalt en zet ik een punt achter een geweldige vlucht. 50 minuten om in te kaderen.

zondag 15 juni 2008

Slovenië

Zondagavond, heel erg laat. Het tijdstip waarop ik eigenlijk al lang in bed had moeten liggen. Mijn hoofd gonst nog na van de 1150 kilometer lange autorit.

Pardon?

We hebben er een weekje Slovenië opzitten. Een week lang even weg van de dagelijkse sleur. Buiten het zendbereik van de nationale radio's, zonder internet ook. Alleen een verdwaald SMSje over de cocaïne van Tom Boonen kwam de rust verstoren.

Mooi land, Slovenië. Veel impressionante bergen, ongerepte natuur en vriendelijke mensen. En veel hijskranen en bouwputten. Want sinds het land lid werd van de Europese Unie wordt er - letterlijk - aan de (auto)weg getimmerd.

Wellicht schrijf ik er binnenkort nog wat meer over. Maar niet nu.
Morgen.
Of later...
...na geslapen te hebben.

zaterdag 14 juni 2008

ATC Humor #2

De verkeersleider vraagt een piloot om z'n hoogte te melden. De student aan boord is echter afgeleid en antwoord 'FL5500' ipv 'FL55' . Flight Level 5500 is veg weg in de ruimte, ergens halverwege de aarde en de maan.

ATC: "N39GH, report altitude."
Pilot: "Flight Level Five Thousand Five Hundred."
ATC: "Copy that sir. Prepare to fire your navigation rockets and re-enter our atmosphere when ready."

donderdag 12 juni 2008

BELANGRIJK voor FAA license holders!

Nieuwe regelgeving van de ICAO verplicht erkende piloten sinds maart 2008 om kennis van de Engelse taal te kunnen aantonen bij internationale vluchten. Concreet volstaat een vermelding op je brevet bijvoorbeeld. Sinds begin dit jaar drukt de FAA op alle nieuwe licenties die woordjes ('English proficiency') standaard af op de voorkant. Op alle licenties van vóór 8 februari 2008 staat de 'English proficiency' clausule er nog niet op. De FAA raadt piloten dan ook aan om een nieuwe vergunning (replacement certificate) aan te vragen, dat kan via het Internet en kost je 2 schamele dollars. De VS hebben ICAO weliswaar op de hoogte gebracht dat zij de deadline uitstellen tot 5 maart 2009 om alle licenties te kunnen vervangen. Wie enkel binnenlandse vluchten in de VS maakt, kan verder vliegen met de oude licentie.
Lees meer op :
- http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/english_proficiency/ - http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2008/info08012.pdf

dinsdag 10 juni 2008

Wishing ...

Een van de mooiste wijsheden uit de luchtvaart. Denk eraan de volgende keer je een vlucht plant die flirt met de wettelijke minima.

"It's better to be on the ground, wishing you were in the air, than be in the air, wishing you were on the ground."

vrijdag 6 juni 2008

ATC Humor #1

Voor wie wat tijd te doden heeft, een site vol humor vanuit de controletoren. De komende weken enkele staaltjes.

Boston Center: "TWA 2341, for noise reasons turn right 45 degrees."
Pilot: "Boston Center, we are at 35.000 feet. How much noise can we make up here?
Boston Center: "Sir, have you ever heard the noise your airplane makes when it hits the 747 right in front of you?"

woensdag 4 juni 2008

No Go

De vlucht richting Luik is in het water gevallen. Of beter, in de mist blijven hangen.

Vanochtend erg vroeg opgestaan en op de site van Belgocontrol een volledig weerbulletin opgevraagd. De oranje waarschuwingslampjes gingen toen al knipperen. Maar tegen beter weten in toch maar naar Deurne gereden, hopend op een meteorologisch mirakel. Een mens is een raar dier.


De mirakels bleven alvast uit in de METAR van 10u20:

EBAW 040820Z 28004KT 2400 BR SCT007 BKN012 16/15 Q1016
Zichtbaarheid amper 2.4 km (2400), mist (BR) , wolken op 700 voet (SCT007) en geen uitzicht op verbetering.

Dan maar koffie gedronken in de tijdelijke cafetaria (de echte bar wordt verbouwd) en wachten tot de zon de mist wegbrandt. Een uurtje later is de situatie een tikkeltje beter maar nog steeds ver onder VFR minima.

EBAW 040950Z 27004KT 240V340 3700 BR SCT013 BKN018 17/14 Q1016
De begeleiders wachten ...

Op de radiofrequentie van Antwerpen is het rustig. Nu en dan vertrekt een IFR vlucht, op instrumenten vliegen kan wel in dit weer. Om de tijd te doden flaneer ik langs de vliegtuigen op de tarmac. Ik zie een kleine jet en een VLM Fokker staat op vertrekken naar Manchester. Rond de middag nog eens naar de briefing room.

EBAW 041050Z 29003KT 240V340 4300 BR SCT013 BKN020 18/15 Q1016 BECMG 5000 BR
Het blijft mistig en de zichtbaarheid is 4.3 km (VFR minimum is 5 km). De wolken zitten bovendien erg laag, op 1300 voet. En de mist zal blijven volgens dit bericht.

Het wordt geen mirakeldag, ik moet zonder extra uren in mijn logboek terugkeren, en dringend beginnen sparen om mijn IFR rating te halen.

maandag 2 juni 2008

Plannen voor Luik

Er zijn een aantal dingen die ik weliswaar tijdens mijn opleiding in de VS heb gedaan, maar waar het in België nog niet van kwam. Een TMA doorkruisen bijvoorbeeld of de hele tijd onder begeleiding van een Control Center (ACC) staan.

Een TMA (Terminal Maneuvering Area) is de aan- en uitvliegzone van een grote luchthaven. De TMA van Brussel is uiteraard omnipresent in het Belgische luchtruim. De radionaam van de TMA van Brussel is 'Brussels Departure'. Een ACC (Area Control Center) beheert een groter gebied boven de TMA waar transitverkeer op langere afstand en wat grotere hoogte zit. De roepnaam in België is 'Brussels Control/CTA'. Als je in ons land een cross country vlucht wil maken (> 50 mijl) boven 3000 voet kom je bijna automatisch in de TMA of CTA terecht en vlieg je in gecontroleerd gebied tussen de grote jongens. Dat verandert meteen de voorbereiding, communicatie en vlucht zelf.

Zo moet je in principe een vluchtplan indienen en kan de verkeersleider je verplichten om geplande hoogte of koers te veranderen als dat nodig is om botsingen in zijn gebied te vermijden. Een keer boven de 4500 voet gebruiken zowel de kleine als grote toestellen een standaard luchtdruk om de hoogte te berekenen en spreek je bijvoorbeeld van 'Flight Level 55' in plaats van '5500 feet'. Ook de communicatie is veeleisender want je moet telkens van frequentie veranderen en blijft permanent in contact met een controller.

Om mijn lijstje met Belgische vliegervaring wat te verlengen, wil ik al een tijdje een vlucht plannen die de volgende uitdagingen biedt:
- dwars door de aanvliegroute van Brussel.
- landen op een veld met Approach en Tower.
- een vluchtplan indienen.
Mijn oog is gevallen op Luik (EBLG), een grote internationale (cargo)luchthaven met een joekel van een startbaan, een TMA en een Toren. Ik zal vliegen op Flight Level 55, iets minder dan 2 km hoog. Ik heb 4 juni geprikt als datum. Hopelijk zit het weer een beetje mee.

zondag 1 juni 2008

Weekendje Oostende

Net een weekendje Oostende achter de rug. Vrijdagavond meteen na het werk nog naar de koningin der badsteden gereden en zondagavond laat terug thuis. Het was heerlijk om nog eens 'weg' te zijn. In een ander bed slapen, aan een andere tafel eten en even uit de vertrouwde omgeving stappen, een mens heeft dat nodig. Ik heb dat nodig. En mijn vrouw en dochter ook. Gemma maakte voor de tweede keer in haar nog jonge leventje kennis met het concept 'zee'. De eerste keer was vorige zomer in Florida maar toen besefte ze amper wat haar overkwam. Nu (20 graden frisser overigens) keek ze geïnteresseerd naar de schuimende golven die een spelletje met haar leken te spelen. Op blote voeten in het zand voelde nog wat onwennig, maar onze meid leert snel. Na enkele keren oefenen, staarde ze uit het raam van het appartement en riep ze: "zee!". Bij het zien van de ferries tussen Oostende en Engeland kraaide Gemma telkens weer vrolijk: "boot!"

Ik kon het niet laten om even langs de luchthaven van Oostende (EBOS) te passeren. Die ligt op amper 2 km van het centrum, pal achter de zeedijk. Ik was verrast door de omvang het het complex. Er was net een Boeing van Jetair geland en het toestel werd klaar gemaakt om opnieuw te vertrekken. Een uu
rtje later zou een andere vlucht richting Spanje gaan en op het scherm in de vertrekhal kondigde zich nog een andere vlucht aan. De vertrekhal is een grote open ruimte en oogt wat verouderd. Zo zag de oude terminal van Zaventem eruit, voor de nieuw vertrekruimte midden jaren '90 opende. Heel erg 'seventies' allemaal. Vanuit de grote cafetaria in het gebouw heb je zicht op de tarmac, maar ik zie voorlopig nergens een ingang voor privé piloten.
Na wat zoeken vind ik buiten dan toch de 'General Aviation' ingang, aan een bijgebouw naast de vertrekhal. Bij een deur met een camera en bel hangt een bord met de opties: navigatie - meteo - briefing room. Bingo! Maar omdat ik mijn licentie niet bij heb en me op geen enkele manier kan identificeren als piloot, doe ik geen poging om binnen te raken.

Diezelfde avond spreek ik met Myriam af dat we nog deze zomer eens op Oostende vliegen voor een dagtrip. Het schijnt een gewoonte te zijn dat het landingsgeld tijdens de zomermaanden gehalveerd wordt. 15 euro in plaats van de standaard (en heftige) 30 euro. Hoe dan ook eens navragen!