maandag 29 september 2008

Foto's vlucht naar Oostende

Enkele foto's van de vlucht naar Oostende onlangs. Je herkent Antwerpen luchthaven net na het opstijgen, Belgische kustlijn, een knooppunt op de E17, de pier van Blankenberge, Antwerpen stad (zoek het sportpaleis) en de koeltorens rond de kerncentrale van Doel.

































donderdag 25 september 2008

Hoe piloten herkennen?

Gevonden op de website van een andere vliegenier. Hoe merk je dat je een piloot bent?

- Je zegt 'affirm' als je 'ja' bedoelt en 'negative' als je 'nee' wil zeggen.
- Je zegt 'copy that' als je wil aangeven dat je akkoord gaat.
- Je antwoord: "unable to comply" als je vrouw vraagt om de afwas te doen.
- Je vraagt METAR/TAF berichten op als iemand vraagt naar het weer voor morgen.
- Je profile-foto op Facebook is een foto van jezelf in of rond een vliegtuig.
- Op vakantie bezoek je steevast minstens 1 luchthaven in de buurt.
- Als je op de autoweg afdwaalt naar links, wil je corrigeren met de pedalen om terug op de centerline te komen.
- Je belt 121.5 in plaats van noodnummer 112.
- Je werkt met een checklist om je auto te starten.
- Je schreeuwt 'CLEAR!' net voor je je auto start.
- Je trekt aan het stuur van je auto als de snelheidsmeter Vr bereikt.
- Je rekent in nautische mijl ipv kilometers.
- Als iemand je de weg naar de bibliotheek vraagt, zeg je: "turn left heading 350, at the red house: right heading 020, report visual".
- Je versiert vrouwen door nonchalant te melden dat je piloot bent.
- Je laat zo onopvallend mogelijk je vliegbrevet uit je portefeuille vallen om indruk te maken.
- De foto op je desktop heeft iets te maken met luchtvaart.
- Je tuurt de hemel in van zodra er ook maar het kleinste vermoeden van een vliegtuig is.
- Je leest beter vliegkaarten dan wegenkaarten.

Nog iemand?

woensdag 24 september 2008

FAQ: Heb je nu een eigen vliegtuig?

Nog zo'n vaak gestelde vraag: Vlieg je nu rond met je eigen vliegtuig? Laat ik antwoorden met een nieuwe vraag: Moet iedereen die een zwembrevet haalt een eigen zwembad aanleggen?

Nee dus. Je kan toestellen in alle soorten en maten huren bij vliegclubs of gespecialiseerde bedrijven. De prijs hangt af van vele factoren. De Grumman waar ik mee vlieg kost bijvoorbeeld 170 euro per uur (inclusief brandstof).

zondag 21 september 2008

Oostende (EBOS)

In augustus bleek de zon op vakantie. September doet voorlopig veel beter. Ons land blijft beschermd door een sterk hogedrukgebied en dat zorgt al dagenlang voor droog en meestal zonnig nazomerweer. Ook zaterdag noteerden we 18 graden, een blauwe lucht en een zacht windje uit het noordoosten. Da's fraai vliegweer en dus was de Grumman geboekt op mijn naam vandaag. Mijn schoonbroer Theo vergezelde me vandaag op een vlucht heen en terug Oostende (EBOS).

De zon had aanvankelijk wat moeite om de ochtendnevel weg te branden maar tegen 11u00 ging de zichtbaarheid de hoogte in. We gooien het toestel vol Avgas en iets voor twaalf uur stijgen we op van baan 11. Theo moet even wennen aan de gevoeligheid van zo'n klein toestel. Stijgen, dalen, bochten en rimpelingen in de lucht voel je natuurlijk veel harder dan in een groot lijnvliegtuig. De eerste vijf minuten volgen we de standaardroute die je uit de controlezone van Antwerpen loodst, via Kontich en Rupelmonde. Daarna via het radiobaken NIK (St Niklaas) kaasrecht op Aalter af. Dit is een verplicht meldingspunt als je naar Oostende vliegt. We cruisen op 2300 voet (dik 700m) en het valt op dat er een laagje bruinachtige nevel hing die het zicht vooruit belemmert. Halverwege de rit zien we Gent aan de linkerkant en Brugge aan de rechterkant van ons. Mooi zicht, ondanks de nevel.

Net voor Aalter praten we met 'Oostende Approach'. Onze bestemming is een grote internationale luchthaven en die hebben een gecontroleerde aanvliegzone. In België hebben alleen Zaventem, Luik, Charleroi en Oostende zo'n TMA/Approach gebied. De verkeersleider geeft ons een apart transpondercode en stuurt ons in een rechte lijn naar de luchthaven ("cleared direct to the field"). We horen hem niet meer tot hij ons overschakelt naar de toren. Ook daar kort en bondig: "Descent to 1000 feet, join right hand downwind for runway 08, number two for landing". Bij het vervoegen van downwind krijgen we een fraai plaatje te zien. Aan onze voeten ligt de tarmac van Oostende met enkele 737's en een Jumbo Jet Cargo op de parking. Daarachter de duinen en dan de Noordzee. Van op deze hoogte ziet ze er aanlokkelijk blauw uit. 1 minuut later zitten we op final, de laatste rechte lijn voor landing. Echt precisiewerk komt er niet aan te pas want de baan is 3.2 km lang. De Grumman laat zich gewillig neervlijen op het asfalt in een zalig zachte landing. Op de taxibaan komt er zo'n knalgeel FOLLOW ME wagentje voor ons rijden dat ons via het kluwen van taxistroken naar de parking brengt.

EBOS heet officieel 'Internationale Luchthaven Oostende-Brugge'. De naam Brugge werd enkele jaren geleden op vraag van Ryanair toegevoegd aan de titel. De Ierse lagekostenmaatschappij vloog destijds naar Londen vanuit Oostende en wilde uitpakken met Brugge als bestemming voor Britse citytrippers. Maar na enkele maanden liepen de gesprekken over een uitbreiding van het aantal bestemmingen vast. Twistappel waren de passagierstaksen die Ryanair zou moeten betalen. De maatschappij trok zich volledig terug uit Oostende. Op dit moment is EBOS vooral een luchthaven met veel vrachtverkeer en een handvol charters naar zonnige bestemmingen. Jetair heeft er een vaste uitvalsbasis.

We krijgen van dat gele wagentje een lift naar het luchthavengebouw met onderweg zicht op enkele vrachtvliegtuigen, inclusief een gigantische 747 van Southern Air. In zijn buik verdwijnen grote paletten vol kartonnen dozen. We worden aan de gate gedropt tussen een groep bruingebrande toeristen die net van een helblauwe Jet Air Boeing stapt. Zij in korte broek en zonnebril, wij met trui en fluovestje. Een busritje van 10 minuten later wandelen we op de zeedijk van Oostende. Een hapje eten, de benen nog wat strekken en tegen 15 uur ging het terug richting luchthaven.

De briefing room voor privé piloten bevindt zich in de beveiligde zone van het gebouw, achter de veiligheidscontrole. Voor de metaaldetector staat een lange rij mensen te wachten. Ik doe m'n fluovestje aan, hang m'n pilotenbadge rond mijn nek en we mogen meteen de pijl CREW volgen. Als eerste door de detector, voorbij de verbaasde toeristen. Ook nu weer brengt het grondpersoneel ons met de wagen naar het toestel, na het betalen van het landingsgeld: 29,20 euro. Fors bedrag vind ik persoonlijk.

Het is even over vier als we toestemming krijgen om op te stijgen.. Ik vraag aan de toren een route die ons meteen naar de kustlijn brengt zodat we over het strand kunnen terug vliegen. Op 1000 voet (300 meter) hoogte scheren we over het casino van Oostende, Blankenberge, Zeebrugge en Knokke. Even voorbij Blankenberge wordt het even spannend als blijkt dat de microfoon van mijn hoofdtelefoon niet meer werkt. Ik hoor de man van Oostende Approach wel, maar hij mij niet. De draagbare radio in mijn bagage bewijst meteen zijn diensten. Ik kan via die handheld toch terug contact krijgen. Ik neem m'n headset even later af en dan blijkt dat het pluggetje van de microfoon los zit. Oef, communiceren lukt weer voluit. Snel contact leggen met Dutch Mil want ik tuf al enkele minuten rond in Nederlands luchtruim. We stijgen tot 3500 voet waar de zichtbaarheid echt wel belabberd is. Erg nevelig en zo'n bruin laagje inversie. Ik betrap mezelf er trouwens op hoe handig het vliegen is met de GPS van het toestel. Vooraf geef je alle waypoints in en een dikke rode lijn toont de weg. Je krijgt er een schat aan informatie bij over grondsnelheid, koers, afstand, hoogte en wat weet ik meer. Het schermpje toont ook het volledige luchtruim met alle controlezones, verboden gebieden, luchthavens en radiobakens. Een bepaald gebied ontwijken of snel een koers uitzetten naar een ander veld is kinderspel.

De tijd vliegt en de Schelde in de verte is het signaal om de radio op 135,20 te zetten, de toren van Antwerpen. Landing volgens het boekje: draaien boven het sportpaleis en dan naar baan 11. In totaal leverde de dag 1.7 uur op die ook als cross country tijd geldt (+ 50 mijl van Antwerpen). Mooie vlucht, aangenaam gezelschap en twee zachte landingen op grote en fraaie luchthavens: Antwerpen en Oostende. Topdag!

zaterdag 20 september 2008

Oostende Tracklog

Afgelopen zaterdag vlucht gemaakt naar Oostende met schoonbroer Theo. Verslag volgt snel. Voor nu kan ik jullie de tracklog tonen. Heen via NIK en AALTER. Terug via COA.

vrijdag 19 september 2008

ATC Humor #4

Ik hoorde onlangs een oude grap terug die me nog steeds doet lachen.

Aan het begin van een lange intercontinentale vlucht hebben de piloten net de automatische piloot aangezet en de passagiers toegesproken. De kapitein leunt daarna geeuwend achterover in zijn stoel en richt zich tot de copiloot: "Zo, nu ga ik eens lekker naar het toilet en daarna flikflooien met die hete, blonde stewardess." De kapitein beseft echter niet dat de intercom met de passagiers nog altijd openstaat. De stewardess waarvan sprake, achteraan in het vliegtuig, hoort dit en rent als een gek richting cockpit. Halverwege het toestel wordt ze gestopt door een oude dame: "Rustig maar juffrouw, hij ging eerst nog naar het toilet zei hij ...!"

woensdag 17 september 2008

FAQ: Hoe ver mag je boven open zee vliegen?

Als mensen te weten komen dat je een vlieglicentie hebt, trekken ze meestal een blik vragen open. Ik merk dat niet alleen op deze weblog, ook in het gewone leven. Geen enkel probleem hoor, ik praat maar wat graag over mijn hobby. En vaak moet ik het antwoord ook schuldig blijven want een eenvoudige PPL-er is niet alwetend. Het lijkt me leuk om al die vragen te bundelen in een nieuwe rubriek op deze site: de FAQ. Om de zoveel tijd vraag en antwoord. De eerste is meteen een erg interessante vraag (van G.) over het vliegen over water.

?Hoe ver mag je boven open zee vliegen?

De FAR (Federal Aviation Regulations) schuift twee scenario’s naar voor: vliegen boven open water MET of ZONDER reddingsvest.

Als je ZONDER reddingsvest aan boord het ruime sop kiest moet je ervoor zorgen dat je in geval van motorpech nog veilig naar land kan glijden. Elke toestel heeft een ‘glide ratio’ waarbij je op basis van je hoogte kan berekenen hoeveel mijl het duurt voor je de grond raakt in een zweefvlucht. Hoe hoger je vliegt, hoe meer marge je hebt en hoe verder je dus van land weg kan vliegen.

Wie MET reddingsvest boven open water vliegt mag zover vliegen als hij of zij wil, met dien verstande dat je weer netjes geland moet zijn voor de brandstof op is natuurlijk. De Grumman waarmee ik vlieg heeft bijvoorbeeld een autonomie van meer dan 4 uur. Je kan dus vanuit Oostende twee uur lang boven zee vliegen maar daarna moet je echt wel rechtsomkeer maken en de resterende twee uur gebruiken om terug te vliegen.

Dat is de theorie. In de praktijk komt er ook psychologie bij kijken natuurlijk. Wil een mens wel moederziel alleen boven een koude zee vliegen in een eenmotorig toestel? Niet vergeten, na twee uur vliegen ben je meer dan 400 km van land verwijderd. Je mag dan al een reddingsvest dragen en radiocontact hebben met een verkeersleider, als de motor op dat moment sputtert ziet het er weinig rooskleurig uit.

Ervaren piloten zullen zeggen dat je statistisch gezien evenveel kans hebt op motorpech boven land als boven zee. Ze hebben uiteraard gelijk, want een motor ‘weet’ niet dat je boven water vliegt. Maar een gedwongen landing in een West-Vlaams veld is nog altijd aantrekkelijker dan te ‘ditchen’ op de golven van de Noordzee.

Persoonlijk ben ik eerder een conservatieve en behoedzame piloot. Liever een omweg maken over land dan de kortste route over de onvoorspelbare zee als je’t mij vraagt. Mijn zus woont en werkt in Londen. Er komt een dag dat ik haar eens ga bezoeken met het vliegtuig. De kortste route is via het radiobaken van Koksijde dwars de plas over. De langere route naar Engeland (meest gebruikt ook) gaat via Calais en zo dan het Kanaal over naar Dover. Op die manier vlieg je amper 12 minuten boven open water. En als je hoog genoeg klimt kan je zelfs veilig naar land glijden in geval van pech. Doe mij die route maar!

maandag 15 september 2008

Landen: 108 euro

De mensen achter het navigatieloket op de luchthaven van Antwerpen zijn meestal wel in voor een babbeltje. Je betaalt er onder meer het landingsgeld na elke vlucht en precies daarover ging het gesprek afgelopen donderdag.

Dat er veel verschil is tussen luchthavens, was te horen, zelfs binnen België. Dat Frankrijk het goedkoopste land is om je kist aan de grond te zetten. Dat Antwerpen eerder een dure luchthaven is voor bezoekende toestellen en dat Nederland de kroon spant als het om landingsgeld gaat. De man aan de andere kant van het bureel toonde me een factuur van een piloot die onlangs een recreatief tripje naar Eindhoven (EHEH) had gemaakt. Het basisbedrag voor een eenmalige landing bedroeg 73 euro. Tegenpruttelen had geen zin, want dan had hij vooraf de tarieven maar moeten opzoeken, werd hem verteld. Klopt natuurlijk, maar toch. Toen hij weer wilde vertrekken bleek er nog een 'handling fee' te bestaan. Na de landing was de piloot opgehaald door een wagentje en werden een aantal administratieve zaken netjes voor hem geregeld. Die ‘handling’ was te nemen of te nemen. Verplicht 35 euro extra op te hoesten!

Kortom, de brave man heeft 108 euro betaald om zijn wielen even aan de grond te mogen zetten in Eindhoven. Als je komt aankachelen met een dikke Airbus of een volgeladen Boeing, dan mag het uiteraard wat kosten, akkoord. Maar het toestel van deze onfortuinlijke piloot was een PA-28, een eenmotorige Piper Cherokee. Ik heb sterke vermoedens dat lokale spotters dat toestel nooit meer te zien krijgen op Eindhoven Airport.

zaterdag 13 september 2008

Traffic Watch

Vliegen met de Grumman is alweer een stukje veiliger geworden. Sinds een tijdje prijkt in het dashboard de Traffic Watch ATD-300. Dit kleinood waarschuwt je voor andere toestellen in de buurt. Het is dus in zekere zin familie van TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), iets wat in commerciële lijnvliegtuigen al lang verplicht is.

Traffic Watch gebruikt de signalen van de transponder, een apparaat dat informatie uitzendt over de identiteit, hoogte, positie en snelheid van een vliegtuig. Beeld je even de verkeersleiders op de grond in die naar een radarscherm vol bewegende puntjes staren? Wel, zij vangen de signalen van transponders in al die toestellen op. Traffic Watch scant het luchtruim rondom je eigen kist en ‘leest ‘signalen van andere transponders tot een reikwijdte van 5 mijl. Een schermpje voor je neus geeft de hoogte en afstand van het andere toestel weer (in het voorbeeld hier 5 NM en 700 FT).

In de Grumman is dit wonderbaarlijke bakje ook verbonden met je hoofdtelefoon. Verkeer in de buurt wordt plechtig aangekondigd door een damesstem met een vettig Amerikaans accent die ‘Traffic Nearby’ in je oor jengelt. De eerste keren was het toch even schrikken…

Na een eerste vlucht met dit systeem aan boord lijkt het feilloos te werken. Grappig hoe je zelfs tijdens het taxiën op de grond plots een waarschuwing krijgt voor het toestel pal voor je. Toen ik aan de rand van de baan stond te wachten op mijn beurt om op te stijgen, pikte Traffic Watch ook het signaal op van het toestel dat net binnenkwam (1 NM / 300 FT). Onderweg kreeg ik zowat drie meldingen van andere toestellen. Twee heb ik er effectief gezien, boven of onder mij.

Is het nuttig? Ik vind van wel. In gecontroleerd gebied kijkt iemand op de grond meestal mee uit naar andere toestellen en is Traffic Watch een soort backup. Het systeem bewijst pas echt zijn nut in ongecontroleerd luchtruim waar je dat extra paar ogen altijd kan gebruiken. Hoe dan ook blijft de piloot zelf verantwoordelijk voor wat in vakjargon ‘separatie’ heet. Want Traffic Watch ‘ziet’ niet alles. De grootste beperking van het ding is namelijk dat het werkt bij de gratie van de transponder. Feit is dat er nog altijd toestellen vliegen die geen transponder aan boord hebben. Zelfbouwtoestellen, bepaalde ULM’s, zweefvliegtuigen, oudere toestellen, paragliders, ... enz. Ook voor vliegtuigen waarvan de transponder defect is, niet aanstaat of verkeerde informatie zendt, kan Traffic Watch onmogelijk waarschuwingen geven. Het aloude devies blijft dus gelden: VFR-piloten moeten in de eerste plaats naar buiten kijken en zelf op zoek naar collega’s. Die Amerikaanse dame naast je in de cockpit is niet meer dan een bevestiging van je eigen waarnemingen.

Traffic Watch

Flying the Grumman has become safer once again, with the installation of the Traffic Watch ATD-300. This little box warns the pilot about conflicting traffic in the area. It’s like the smaller brother of TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), software that all the commercial airliners have under their wings.

Traffic Watch uses the signals of a transponder, a machine that transmits information about callsign, altitude, position and speed of an aircraft. Have you ever seen traffic controllers stare at a radar screen full of moving dots and figures? Well, these dots are in fact the signals of transponders. Traffic Watch scans the airspace around your plane and ‘reads’ the signals of other transponders in a range of 5 Nm. A display informs the pilot about altitude and distance to the other aircraft (in this example 5 NM and 700 FT).

In the Grumman, this wonderful piece of machinery is connected with the headset as well. That way traffic is announced by a female voice firmly stating ‘Traffic Nearby’ in your ear. Must say she took me by surprise the few first times…

I flew with the system recently and I must say it seems to work pretty good. Funny how you even get a warning about the pilot in front of you while taxiing on the ground. And while I was waiting my turn to take off, Traffic Watch picked up the signal of the aircraft on final (1 NM / 300 FT). Enroute, I got about 3 messages, two of witch I saw with my own eyes.

Is this useful? I think it is! In controlled airspace you’ll have somebody on the ground taking care of you, although off course you still have to look out the window. Traffic Watch can be like a safety backup. The system really gets useful when flying in uncontrolled airspace where a VFR pilot can use any extra pair of eyes. But be aware an airman always remains responsible for his of her own separation. The major downside of Traffic Watch is off course that it only works because of the transponder of other aircraft. We all know there are a lot of airplanes that don’t have a transponder on board. Or maybe there is a transponder but it’s not turned on, or broken, or it is transmitting wrong information. In all these cases, it is impossible for Traffic Watch to ‘see’ the other pilot heading straight for your aircraft. Relying fully on the ATD-300 at that time can ruin your whole day. Always keep in mind this: a VFR pilot has to look outside and scan for other traffic continuously. That nice lady in the right seat, called Traffic Watch, is only a conformation of what you are seeing outside for yourself.

donderdag 11 september 2008

Midden Zeeland (EHMZ)

Het begint een jaarlijkse traditie te worden om te vliegen op 11 september. Ook nu weer puur toeval. Oorspronkelijk was het de bedoeling om naar Maubeuge (Frankrijk) te vliegen. Maar daar staken meteoberichten over een oprukkende onweerszone een stokje voor. Er zijn leuker plaatsen om vast te zitten dan een verlaten airstrip in Noord-Frankrijk. Voor mijn eerste vlucht sinds vijf weken zocht ik het dan maar iets dichter bij huis: Middelburg in Zeeuws-Vlaanderen. De groene piste daar heet 'Midden Zeeland Airport'. Mijn eerste buitenlandse trip en mijn eerste landing op een grasveld.

Voor vluchten naar andere landen moet je een vluchtplan indienen en de buitenlandse verkeersleiders via de radio even melden wanneer je de grens oversteekt. De Antwerpse controlezone reikt zo goed als tot aan Nederland dus meteen na het afscheid van de toren in Deurne de frequentie van Dutch Mil ingetoetst. Vraag me niet waar die naam vandaan komt, maar zo worden de verkeersleiders aangesproken die dit stukje van Nederland runnen. Ik laat Dutch Mil mijn positie weten en het tijdstip waarop ik de grens overstak. Ik vraag meteen naar Flight Information Services (FIS: iemand die mij in de gaten houdt op radar) en de QNH (regionale luchtdruk). Ofwel heeft de man aan de andere kant van de radio het erg druk, ofwel heeft hij geen zin maar zijn antwoord op mijn boterham informatie is kort en krachtig: "Roger, QNH 1008".

Onderweg is het genieten van de fraaie beeldjes die voorbij schuiven. Ik blijf dit een prachtige stukje Europa vinden. Op de foto rechts zie je de Westerschelde onder mijn vleugel, aan de vleugeltip een strookje land (Krabbendijke) en daarachter de Oosterschelde. De wolken in de verte liggen op ongeveer 4000 voet hoogte (1.3 km).

Na goed 20 minuten vliegen haak ik af bij Dutch Mil en gaat de frequentie van EHMZ aan. Dit is een ongecontroleerd veld dus je meldt je intenties eigenlijk aan andere piloten op dezelfde radiofrequentie. Met wat geluk luistert iemand mee op de grond, zoals ook vandaag. De havenmeester (de man die in België pleincommandant heet) laat weten dat baan 9 in gebruik is met een links circuit. Midden Zeeland aanvliegen moet volgens een strikte procedure met een verplicht punt ten noorden van het veld. De camping die in het verlengde van de baan ligt, is te vermijden. Je mag pas helemaal op het laatste moment (100m boven de grond) recht op de baan afdraaien. Dat lukt me aardig en ik kom mooi uit op het punt dat ik in gedachten had. Dat gras is echter wennen en ik trek de neus iets te snel op. De landing is zacht (wat wil je met een grasbaan) maar een beetje stuiterend.

Het is een kalme dag op EHMZ. Een zweefvliegtuig of twee op de grond en een drietal motorvliegtuigen op de parking. Op het ruime terras zijn maar een handvol tafeltjes bezet. Je hebt er een mooi zicht op de groene grasstrip en de grote windturbines in de verte (hey, dit is Nederland). Ik kreeg een bonnetje voor een gratis koffie en bolus, een Zeeuwse lekkernij. Die traktatie compenseert toch een beetje de stevige duit die een landing hier kost: 20,40 euro!

Het voorspelde onweer was ondertussen ook aardig gevorderd en zat volgens de laatste berichten op de Frans-Belgische grens. Wijze beslissing om niet naar Maubeuge te vliegen. Enkele uitlopers schoven over de Belgische kust richting Nederland. Terwijl ik de laatste kruimels van mijn bolus eet (lekker trouwens) zie ik in het westen de stapelwolken verschijnen en wordt de lucht grijzer(zie foto). Narigheid op komst dus, tijd om terug te vliegen.

Via exacte dezelfde route ging het terug naar Antwerpen. Invliegen via DELTA - KALLO en PORTA. Ik ben amper geland of de toren vraagt om haast te maken want er komt een snelle jet aan achter mij. Een Dassault Falcon 2000EX, als ik me niet vergis (zie foto).

Fijne vlucht, weer enkele ervaringen rijker. De volgende keer vlieg ik met passagiers, beloofd!

dinsdag 9 september 2008

AWACS boven Tienen

Op deze mooie nazomerdag barstte de lucht van de activiteit: zenuwachtige insecten op zoek naar iets lekkers, vers gemaakte spinnenwebben tussen de bomen, blaadjes van de berk in de tuin, nu en dan een verloren wolkje én een laag overvliegend AWACS toestel. Ik herkende meteen het typische geluid van een traag en laag vliegende jetmotor. Pal boven ons dak schoof een prachtige grijswitte AWACS Boeing voorbij. Ik schat niet hoger dan 1500 voet (500m). Indrukwekkend zicht dat zelfs de buren even verbaasd omhoog deed kijken.


De naam AWACS zegt u misschien weinig maar u hebt vast wel eens een foto gezien van dit opmerkelijke toestel. Eigenlijk gaat het om een aangepaste Boeing 707 waarvan de ramen zijn verwijderd en bovenaan de romp zo'n grote ronde schijf plakt, de radar zelf. Het toestel is een vitaal onderdeel bij militaire grondoperaties. Het scant de omgeving en kan gedetailleerde beelden maken van troepenbewegingen of vijandelijke posities. Da NAVO heeft er een tiental in dienst en die zijn allemaal gestationeerd op de basis van Geilenkirchen, Duitsland.

Even later kreeg ik hetzelfde beeld nog eens te zien, dit keer in de andere richting en iets zuidelijker. Toeval wil dat ik op dat moment naar Tienen Centrum moest en ook daar zag ik de witte vogel nog enkele keren traag en laag passeren, tot consternatie van sommige mensen in de straat. Zo te zien was de AWACS aan een oefenrondje bezig binnen de CTR van Beauvechain/Tienen. Rond de militaire luchtmachtbasis van Beauvechain en het semi-militaire vliegveld van Tienen ligt in de week een beveiligde zone die tot 2500 voet reikt. In dat stukje luchtruim mogen dan alleen militaire toestellen. Ideaal dus om de radar even te testen en wat te dollen met een toestel van ettelijke miljoenen euro's.

maandag 8 september 2008

Tweede Jaargang

Deze weblog moet rond deze tijd ongeveer 1 jaar oud zijn. Nu ook onze tweede dochter Fran stilaan de respectabele leeftijd van een maand bereikt, wil ik de blogdraad weer opnemen.

Aan de site zijn ondertussen enkele details veranderd. De doorverwijzingen aan de rechterkant zijn herschikt in een - hopelijk - logischer volgorde. Onderaan staat een nieuwe RSS-feeds: luchtvaartnieuws. Elke dag weer een of ander nieuwtje dat ook niet-piloten wel interesseert.Tegen het jaareinde wil ik het dagboek van mijn opleiding afwerken. Want dat stokt nu ergens halverwege. Bovenal wil ik opnieuw snel gaan vliegen want dat levert stof voor berichten op deze blog. Ik neem me ook nog maar eens voor om wat vaker te publiceren, ook over dingen die niets met luchtvaart te maken hebben. Niet altijd even makkelijk. Want een blog maak je tegenwoordig in minder dan vijf minuten. Het ding onderhouden, dat is wat anders.