donderdag 11 september 2008

Midden Zeeland (EHMZ)

Het begint een jaarlijkse traditie te worden om te vliegen op 11 september. Ook nu weer puur toeval. Oorspronkelijk was het de bedoeling om naar Maubeuge (Frankrijk) te vliegen. Maar daar staken meteoberichten over een oprukkende onweerszone een stokje voor. Er zijn leuker plaatsen om vast te zitten dan een verlaten airstrip in Noord-Frankrijk. Voor mijn eerste vlucht sinds vijf weken zocht ik het dan maar iets dichter bij huis: Middelburg in Zeeuws-Vlaanderen. De groene piste daar heet 'Midden Zeeland Airport'. Mijn eerste buitenlandse trip en mijn eerste landing op een grasveld.

Voor vluchten naar andere landen moet je een vluchtplan indienen en de buitenlandse verkeersleiders via de radio even melden wanneer je de grens oversteekt. De Antwerpse controlezone reikt zo goed als tot aan Nederland dus meteen na het afscheid van de toren in Deurne de frequentie van Dutch Mil ingetoetst. Vraag me niet waar die naam vandaan komt, maar zo worden de verkeersleiders aangesproken die dit stukje van Nederland runnen. Ik laat Dutch Mil mijn positie weten en het tijdstip waarop ik de grens overstak. Ik vraag meteen naar Flight Information Services (FIS: iemand die mij in de gaten houdt op radar) en de QNH (regionale luchtdruk). Ofwel heeft de man aan de andere kant van de radio het erg druk, ofwel heeft hij geen zin maar zijn antwoord op mijn boterham informatie is kort en krachtig: "Roger, QNH 1008".

Onderweg is het genieten van de fraaie beeldjes die voorbij schuiven. Ik blijf dit een prachtige stukje Europa vinden. Op de foto rechts zie je de Westerschelde onder mijn vleugel, aan de vleugeltip een strookje land (Krabbendijke) en daarachter de Oosterschelde. De wolken in de verte liggen op ongeveer 4000 voet hoogte (1.3 km).

Na goed 20 minuten vliegen haak ik af bij Dutch Mil en gaat de frequentie van EHMZ aan. Dit is een ongecontroleerd veld dus je meldt je intenties eigenlijk aan andere piloten op dezelfde radiofrequentie. Met wat geluk luistert iemand mee op de grond, zoals ook vandaag. De havenmeester (de man die in Belgiƫ pleincommandant heet) laat weten dat baan 9 in gebruik is met een links circuit. Midden Zeeland aanvliegen moet volgens een strikte procedure met een verplicht punt ten noorden van het veld. De camping die in het verlengde van de baan ligt, is te vermijden. Je mag pas helemaal op het laatste moment (100m boven de grond) recht op de baan afdraaien. Dat lukt me aardig en ik kom mooi uit op het punt dat ik in gedachten had. Dat gras is echter wennen en ik trek de neus iets te snel op. De landing is zacht (wat wil je met een grasbaan) maar een beetje stuiterend.

Het is een kalme dag op EHMZ. Een zweefvliegtuig of twee op de grond en een drietal motorvliegtuigen op de parking. Op het ruime terras zijn maar een handvol tafeltjes bezet. Je hebt er een mooi zicht op de groene grasstrip en de grote windturbines in de verte (hey, dit is Nederland). Ik kreeg een bonnetje voor een gratis koffie en bolus, een Zeeuwse lekkernij. Die traktatie compenseert toch een beetje de stevige duit die een landing hier kost: 20,40 euro!

Het voorspelde onweer was ondertussen ook aardig gevorderd en zat volgens de laatste berichten op de Frans-Belgische grens. Wijze beslissing om niet naar Maubeuge te vliegen. Enkele uitlopers schoven over de Belgische kust richting Nederland. Terwijl ik de laatste kruimels van mijn bolus eet (lekker trouwens) zie ik in het westen de stapelwolken verschijnen en wordt de lucht grijzer(zie foto). Narigheid op komst dus, tijd om terug te vliegen.

Via exacte dezelfde route ging het terug naar Antwerpen. Invliegen via DELTA - KALLO en PORTA. Ik ben amper geland of de toren vraagt om haast te maken want er komt een snelle jet aan achter mij. Een Dassault Falcon 2000EX, als ik me niet vergis (zie foto).

Fijne vlucht, weer enkele ervaringen rijker. De volgende keer vlieg ik met passagiers, beloofd!

10 opmerkingen:

Goya zei

Hoe ver mag jij eigenlijk boven open zee gaan?

Lode zei

@Goya

De FAR (Federal Aviation Regulations) schuiven twee scenario’s naar voor: vliegen boven open water MET of ZONDER reddingsvest.

Als je ZONDER reddingsvest aan boord het ruime sop kiest moet je ervoor zorgen dat je in geval van motorpech nog veilig naar land kan glijden. Elke toestel heeft een ‘glide ratio’ waarbij je op basis van je hoogte kan berekenen hoeveel mijl het duurt voor je de grond raakt in een zweefvlucht. Hoe hoger je vliegt, hoe meer marge je hebt en hoe verder je dus van land weg kan vliegen.

Wie MET reddingsvest boven open water vliegt mag zover vliegen als hij of zij wil, met dien verstande dat je weer netjes geland moet zijn voor de brandstof op is natuurlijk. De Grumman waarmee ik vlieg heeft bijvoorbeeld een autonomie van 4 uur. Je kan dus vanuit Oostende twee uur lang boven zee vliegen maar daarna moet je echt wel rechtsomkeer maken en de resterende twee uur gebruiken om terug te vliegen.

Dat is de theorie. In de praktijk komt er ook psychologie bij kijken natuurlijk. Wil een mens wel moederziel alleen boven een koude zee vliegen in een eenmotorig toestel? Niet vergeten, na twee uur vliegen ben je meer dan 400 km van land verwijderd. Je mag dan al een reddingsvest dragen en permanent radiocontact hebben met een verkeersleider, als de motor op dat moment sputtert ziet het er weinig rooskleurig uit.

Ervaren piloten zullen zeggen dat je statistisch gezien evenveel kans hebt op motorpech boven land als boven zee. Ze hebben uiteraard gelijk, want een motor ‘weet’ niet dat je boven water vliegt. Maar een ‘forced landing’ in een West-Vlaams veld is nog altijd aantrekkelijker dan te ‘ditchen’ op de golven van de Noordzee.

Hou het stil, maar ik ben een eerder conservatieve en behoedzame piloot. Liever een omweg maken over land dan de kortste route over de woeste zee als je’t mij vraagt. Mijn zus woont en werkt in Londen. Er komt een dag dat ik haar eens ga bezoeken met het vliegtuig. De kortste route is via het radiobaken van Koksijde dwars de plas over. De langere route naar Engeland (meest gebruikt ook) gaat via Calais en zo dan het Kanaal over naar Dover. Op die manier vlieg je amper 12 minuten boven open water. En als je klimt naar Flight Level 55 (2 km hoog) kan je zelfs veilig naar land glijden in geval van pech.

Arjan zei

Leuk om jou verhaal over Midden Zeeland te lezen. Ik kom er zelf ook met enige regelmaat. Ben zelf ook met een PPL bezig.

Mag ik jouw blog aan mijn lijstje toevoegen. Ik zal jou blog zeker blijven volgen.

Groet,
Arjan Simons

Dick Bode zei

goede avond,

las toevallig jouw blog, Dutch Mil is een afkorting van Dutch Military, dat is de militaire dienst die in 75% van NL de FIS verzorgt.
Overigens is het ook mijn ervaring, dat de Nederlandse FIS tamelijk weinig info verstrekt. Het advies luidt dan tegenwoordig ook: niet aanmelden, als je CTR's wilt crossen.
Transponder moet voldoende zijn, naast zelf uitkijken, uiteraard,

mvg

Dick Bode
ppl-vlieger sinds 1999

Arjan zei

@ Dick Bode,

Ctr's zijn Klasse C Luchtruim. Teneinde dit luchtruim binnen te vliegen MOET je je aanmelden. Niet melden is een NO GO!!! De luchtverkeersleiders van Dutch Mill luisteren op twee frequenties, globaal Noord Nederland en Zuid Nederland. Het is dus heel goed mogelijk dat de verkeersleider met een andere vlieger bezig is terwijl jij hem oproept. Die andere vlieger is niet voor jou hoorbaar. Dutch Mill weet dat en maakt daar ook geen probleem van. Vandaar dat de verkeersleider wel eens kort van stof kan zijn. Hij kan het heel druk hebben, waar jij dan als vlieger op dat moment niets van hoort. Veligheid moet altijd bovenaan staan! Meldt dan ook altijd bij Dutch Mill, VERPLICHT ZELFS BIJ HET CROSSEN VAN EEN CTR!!! Alleen wanneer je maar voor een kort moment in Dutch Mill Airspace bent dan zou je het achterwege kunnen laten...

m vr Gr,
Arjan

Fly November zei

Als ik langer dan 10 minuten in iemands luchtruim vlieg, meld ik me voor alle veiligheid toch maar aan. Een extra paar ogen op de grond kunnen nooit kwaad. En vaak kan de FIS je ook 'clearen' door CTR's dus net zo handig! Greetz.

Arjan zei

@ Fly November. Ik heb je aan mijn lijstje PPL-Bloggers toegevoegd...

Gr
Arjan

Dick Bode zei

sorry, was een beetje gehaast, bedoelde natuurlijk: het advies is niet aanmelden, BEHALVE als je een CTR wilt crossen
wij melden ons overigens meestal wel aan, om dezelfde reden; het kan geen kwaad en ook andere vliegers kunnen horen waar je zit

Iemand die op DM werkt zei

Dutch Mil (een elletje maar he, het is geen molen :)) doet meer dan alleen FIS. De controller die je in het weekeinde spreekt heeft tegelijkertijd mogelijk ook nog hoog en laag IFR verkeer aan de lijn. Als hij niet constant zijn radio's aan en uit zet (het zendergedeelte natuurlijk...) dan kan je wel eens horen dat die ook worden toegesproken. USAF transportkisten en verkeer van en naar Eindhoven.
Maar Dutch Mil is inderdaad druk in het weekeinde, zeker weer met de zomer voor de deur. Het aanmelden heeft misschien minder zin dan je denkt; ik wil niemand teleurstellen, maar je vlucht wordt niet echt gevolgd. In het "hoogseizoen" vliegen er op ieder gegeven moment vele tientallen VFR vluchten over heel Nederland, en ongeveer de helft daarvan praat met Dutch Mil. Traffic Info wordt daardoor een lastige zo niet onmogelijke taak. Wat zeker helpt is het uitluisteren op de 132.35 zonder in te checken. Door het gebruik van mode S is je registratie zichtbaar op het radarscherm. Mocht de controller iets zien wat hij de moeite van het vermelden waard vind dan kan hij je makkelijk herkennen en aanspreken.
Bedenk wel dat je zelf verantwoordelijk bent voor separatie en navigatie; laat er geen vals gevoel van veiligheid ontstaan omdat je bij DM aan de lijn zit. Je mag er wel op rekenen dat ze er alles aan doen om je te helpen als er wel eens wat aan de hand is. Maar bedenk met z'n allen ook dat die hulp beter gegeven kan worden als het wat minder druk is op de frequentie. Altijd uitluisteren, maar alleen oproepen als dat nodig is (problemen, CTR's kruisen, info over restricted area's).
En voor nog meer info: praat eens met de havenmeester van MZ. Eens in de zoveel tijd is er best gelegenheid om DM live te bezoeken (met de auto...). Het laatste bezoek bleek voor betrokkenen heel verhelderend over wat DM wel en niet kan voor VFR verkeer.

Arjan zei

Op zich een duidelijk verhaal. Maar even simpel gedacht wellicht: Als het VFR verkeer alleen Dutch Mil uitluisterd en zich dus niet aanmeldt, dan is dat niet goed voor de sittuation awareness van de vliegers. Als ik in DM-airspace rondvlieg dan kijk ik niet alleen rond mij heen, maar ik luister ook rond mij heen. Vaak 'hoor' je een andere kist eerder dan dat je deze ziet. En aangezien ikzelf verantwoordelijk blijf voor de separatie blijf ik gevoelsmatig een voorstander van wel aanmelden bij Dutch Mil.