"Chinezen eten alles wat vier poten heeft, behalve tafels en stoelen"
zondag 30 november 2008
Culinair China
Mooie uitdrukking gehoord vandaag in een reportage over de culinaire gewoontes in China.
zaterdag 29 november 2008
9/11 op Gander Airport
Bij het opzoeken van informatie over transatlantische vluchten vond ik deze unieke foto. Je ziet de luchthaven van Gander, in het uiterste noordoosten van Canada. Op het asfalt van deze (normaal) rustige luchthaven staan meer dan 50 toestellen uit de hele wereld geparkeerd. Die foto is genomen op 11 september 2001 en die datum verklaart meteen het ongewone beeld.
Toen in de vroege namiddag van die bewuste elfde september duidelijk werd dat terroristen enkele vliegtuigen gekaapt hadden, nam de FAA een zeer drastische maatregel. Voor de eerste en enige keer in de geschiedenis werd het luchtruim van de VS integraal gesloten. Alles wat ook maar enigszins vloog boven Amerikaans grondgebied moest meteen landen, op straffe van neergehaald te worden door een F-16. Ook de buitengrenzen werden gesloten waardoor geen enkel toestel nog het Amerikaanse luchtruim in mocht. Vanuit de hoofdzetel van de FAA in Washington werd aan alle toestellen op weg naar de VS de volgende melding gestuurd:
"All airways over the Continental United States are closed to all commercial traffic. Land ASAP at the nearest airport."
Voor de tientallen toestellen die op weg waren van Europa naar Amerika en op dat moment boven de Oceaan vlogen, was de eerste luchthaven op hun route die van Gander, in de Canadese provincie Newfoundland. En zo gebeurde het dus dat op de torenfrequentie van Gander plots de ene na de andere airliner toestemming vroeg om te landen. In totaal zijn die dag 53 toestellen aangekomen op de verlaten luchthaven, met in totaal meer dan 10.000 passagiers. Op het einde moest Gander nieuwe toestellen simpelweg weigeren omdat de parkings vol stonden en zelfs een stukje van de runway gebruikt werd om alles en iedereen te parkeren (zie foto).
Wat er de uren daarna gebeurde is nog altijd stof voor hartverwarmende verhalen en anekdotes van diegenen die het hebben meegemaakt. De inwoners van het slaperige stadje Gander werden massaal gemobiliseerd om al die gestrande reizigers op te vangen. Scholen, sporthallen en gemeentelijke centra werden geïmproviseerde slaapzalen. Mensen boden spontaan onderdak aan volslagen vreemden. Lokale restaurants en vrijwilligers begonnen allemaal te koken, het Rode Kruis zette tenten op en letterlijk elke inwoner droeg op zijn of haar manier bij om al die onfortuinlijke reizigers op te vangen. Terwijl in New York de terroristen het allerslechtste van de mens hadden laten zien, deden de Newfoudlanders net het tegenovergestelde: een ongeziene menselijkheid en gastvrijheid tonen.
Het hele verhaal is neergeschreven door de copiloot van Delta Vlucht 15 en is hier te lezen. In het Engels maar absoluut de moeite als je even wat tijd hebt.
Toen in de vroege namiddag van die bewuste elfde september duidelijk werd dat terroristen enkele vliegtuigen gekaapt hadden, nam de FAA een zeer drastische maatregel. Voor de eerste en enige keer in de geschiedenis werd het luchtruim van de VS integraal gesloten. Alles wat ook maar enigszins vloog boven Amerikaans grondgebied moest meteen landen, op straffe van neergehaald te worden door een F-16. Ook de buitengrenzen werden gesloten waardoor geen enkel toestel nog het Amerikaanse luchtruim in mocht. Vanuit de hoofdzetel van de FAA in Washington werd aan alle toestellen op weg naar de VS de volgende melding gestuurd:"All airways over the Continental United States are closed to all commercial traffic. Land ASAP at the nearest airport."
Voor de tientallen toestellen die op weg waren van Europa naar Amerika en op dat moment boven de Oceaan vlogen, was de eerste luchthaven op hun route die van Gander, in de Canadese provincie Newfoundland. En zo gebeurde het dus dat op de torenfrequentie van Gander plots de ene na de andere airliner toestemming vroeg om te landen. In totaal zijn die dag 53 toestellen aangekomen op de verlaten luchthaven, met in totaal meer dan 10.000 passagiers. Op het einde moest Gander nieuwe toestellen simpelweg weigeren omdat de parkings vol stonden en zelfs een stukje van de runway gebruikt werd om alles en iedereen te parkeren (zie foto).
Wat er de uren daarna gebeurde is nog altijd stof voor hartverwarmende verhalen en anekdotes van diegenen die het hebben meegemaakt. De inwoners van het slaperige stadje Gander werden massaal gemobiliseerd om al die gestrande reizigers op te vangen. Scholen, sporthallen en gemeentelijke centra werden geïmproviseerde slaapzalen. Mensen boden spontaan onderdak aan volslagen vreemden. Lokale restaurants en vrijwilligers begonnen allemaal te koken, het Rode Kruis zette tenten op en letterlijk elke inwoner droeg op zijn of haar manier bij om al die onfortuinlijke reizigers op te vangen. Terwijl in New York de terroristen het allerslechtste van de mens hadden laten zien, deden de Newfoudlanders net het tegenovergestelde: een ongeziene menselijkheid en gastvrijheid tonen.
Het hele verhaal is neergeschreven door de copiloot van Delta Vlucht 15 en is hier te lezen. In het Engels maar absoluut de moeite als je even wat tijd hebt.
donderdag 27 november 2008
Washington is back
Ik heb tijdens m'n verblijf in de VS veel reclamespotjes gezien, geloof me. Teveel om goed te zijn eigenlijk. Maar eentje wil ik toch graag met u delen. Het gaat om een spotje van Boost Mobile, een GSM maatschappij. We zien de wederopstanding van George Washington, allereerste president van de VS en bekend van het 1 dollar biljet. Vooral de laatste 10 seconden, als het autoraampje wordt dichtgedraaid, zijn hilarisch.
"Washington's back, baby!"
"Washington's back, baby!"
zaterdag 22 november 2008
FLORIDA '08: Transatlantisch
We vlogen dit keer met United Airlines naar de Verenigde Staten. Ik heb het voor die maatschappij. Niet omdat hun service anders of beter zou zijn dan de concurrerende maatschappijen, maar wel omdat de passagiers op het vliegtuig de communicatie met de verkeersleiding kunnen volgen. Audiokanaal 9 en een koptelefoon is alles wat een mens nodig heeft om mee te luisteren naar de boordradio. Op vorige vluchten van United had ik dat al eens ontdekt, maar nu begreep ik voor het eerst waar de piloten het over hadden.
De hele transatlantische vlucht heb ik kunnen volgen op de radio. Te beginnen met de ellendig drukke grondfrequentie van Washington. Dan naar Tower voor het opstijgen, snel naar Departure voor het uitvliegen van de omgeving en dan een hele reeks Centers. In volgorde: Washington, New York, Boston, Moncton en Gander (de laatste twee in Canadees luchtruim). Die 'centers' coördineren het verkeer op grote hoogte en lange afstand. Ergens in een gebouw op de grond zitten mannen en vrouwen naar kleine vliegtuigjes op een radarscherm te staren. Weinig mensen weten echter dat die radarservice eindigt waar het Canadese vasteland (Gander) overgaat in de oceaan tussen Noord-Amerika en Europa. In een onmetelijk gebied zonder vaste grond is het technisch namelijk onmogelijk om radarinstallaties op te stellen. Op het stuk tussen Canada en Europa vliegen de toestellen dus een beetje blind. Net voor ze Gander Airspace uitvliegen krijgen de piloten een hoogte toegewezen waar ze zich in principe aan moeten houden. Ze geven ook hun volgende referentiepunten door plus het tijdstip waarop ze die denken te bereiken. Op basis van die gegevens kan de verkeersleider zich toch een beperkt beeld vormen van wie waar vliegt. Ook de klassieke VHF radiofrequenties zijn nutteloos omdat ze de gigantische afstanden over volle zee niet kunnen overbruggen. Communicatie met de grond gaat via de hogere frequentieband (HF) maar die is heel gevoelig voor storingen en weersomstandigheden. De frequenties wijzigen elke dag, soms zelfs meermaals per dag. Het is verbazingwekkend om op de radio trouwens te horen hoeveel toestellen tegelijkertijd de Oceaan oversteken. Voor ons vloog een toestel van American Airlines en twee Lufthansa’s. Achter en boven ons hoorde ik Austrian Air, Jet Airways (ook naar Brussel!), twee Alitalia’s, Canada Air, Delta, KLM, Continental en nog twee andere United Airlines. Dit waren dan alleen nog de toestellen in ons ‘tijdslot’. Daarvoor en daarachter ongetwijfeld nog veel meer vliegtuigen. Je kan die toestellen mooi volgen op de radio omdat de piloten zich altijd netjes in dezelfde volgorde aan- en afmelden.
Het moment waarop onze vlucht aan de oversteek van de Oceaan begint hoor je dit op de radio:
ATC: “United 950, state next points and estimated arrival times”
PILOT: (hele reeks punten en tijdstippen)
ATC: Roger. You are cleared for the Ocean. Maintain Flight Level 370. VHF is 127.1. Gander Radio at High Frequency 4450. Backup 2270. Radar service now terminated. Have a good flight sir …”
En daarmee worden we de ijskoude en gitzwarte nacht boven de Atlantische Oceaan ingestuurd. Op de radio ratelt de controller telkens weer hetzelfde af voor de andere toestellen in onze groep. Die 127.1 is een VHF frequentie waarop de piloten met elkaar kunnen communiceren, van toestel naar toestel. Langzaam verstomt dan het radioverkeer tot we helemaal buiten het zendbereik van land zijn. De HF frequentie krijgen de passagiers niet te horen. Het eerste uur was er niets te beleven op 127.1. Maar plots verbreken de twee Italiaanse piloten de radiostilte. Ze beginnen in het Italiaans luidkeels met elkaar te praten. Even later zoeken ook de gezagvoerders van twee United vluchten elkaar op. Ze wisselen de uitslag van een of andere sportwedstrijd uit. Een half uur nadien wil de Lufthansa kapitein van de Austrian piloot– in het Duits – weten of er sneeuw ligt in Wenen. En zo gaat het een hele tijd door. Nu en dan worden er vliegtechnische dingen uitgewisseld en dan schakelt iedereen netjes over op het Engels. Zo polst iemand naar een betere HF frequentie want de opgegeven nummers lijken maar matige ontvangst op te leveren. Spontaan antwoorden zeker drie collega’s met nieuwe frequenties. De kapitein van Jet Airways (op FL400) ondervindt aardig wat turbulentie en wil weten of het lager beter is.
Na dik drie uur vliegen boven water komt op het kleine schermpje voor mijn neus het meest westelijke tipje van Ierland in beeld. De zwerm toestellen nadert vasteland en ook opnieuw het bereik van een radar. Voor een piloot die de allereerste keer de oceaan over vliegt moet het geweldig geruststellend zijn om ‘Shannon Center’ te kunnen oproepen en even later het Ierse accent van die controller te horen. Ons toestel meldt zich als een van de eersten aan.
PILOT: “Shannon Center, goodmorning. United 950, Flight Level 370, 25 miles out.”
ATC: “Goodmorning United 950, this is Shannon Center! Radar contact established. Squawk 4850 and confirm speed Mach 0.82.”
Meteen volgen andere toestellen en is het weer een bont gekakel op de radio. Omdat we al een hele tijd in nogal turbulente lucht vliegen begint nu ook een koehandel in hoogtes. De ene wil lager vliegen, de andere wat hoger. De controller speelt tussenpersoon en informeert over en weer naar rustige luchtlagen. Jet Airways vraagt en krijgt FL410. KLM vraagt FL360 maar krijgt FL370. Wij vragen FL380 en krijgen te horen: “Negative. Opposite traffic at that level. Airbus 320. Standby for Level Change”. Amper 1000 voet (330 m) boven ons hoofd zal dus zometeen een Airbus voorbij schieten in de andere richting. Hopelijk heeft iedereen zijn hoogtemeter correct ingesteld. Na enkele minuten lijkt dat toestel gepasseerd en laat Shannon weten: “United 950, cleared for Flight Level 380”. Twee seconden later hoor ik de motoren brullen en stijgen we een beetje hoger, waar het trouwens nog altijd even onrustig vliegen is.
Na Shannon gaat het snel. We passeren nog ‘London Center’ en even voorbij de Britse hoofdstad zetten we de daling in. De Londense verkeersleider stuurt ons via een punt dat me bekend in de oren klinkt: KOKSY, het radiobaken van Koksijde dat ik voor een recente vlucht naar Oostende ook gebruikte. Halverwege het Kanaal schakelt de piloot over op ‘Brussels Control’ en hoor ik het kenmerkende accent van een franstalige ‘controlleur’. In trapjes gidst die ons naar beneden. Via radiobaken BRUNO (Herentals) onderscheppen we de ILS van Zaventem en even later staan we aan de grond.
Het was uniek en bijzonder leerrijk om die communicatie van begin tot einde te kunnen volgen. Ik heb vooral gemerkt hoe professioneel en goed georganiseerd de communicatie tussen grond en vliegtuig telkens weer verloopt. En hoe geroutineerde piloten korte, duidelijke en steeds weer dezelfde terminologie gebruiken. Iets waar veel amateurpiloten (ook ik) nog wat van kunnen leren.
De hele transatlantische vlucht heb ik kunnen volgen op de radio. Te beginnen met de ellendig drukke grondfrequentie van Washington. Dan naar Tower voor het opstijgen, snel naar Departure voor het uitvliegen van de omgeving en dan een hele reeks Centers. In volgorde: Washington, New York, Boston, Moncton en Gander (de laatste twee in Canadees luchtruim). Die 'centers' coördineren het verkeer op grote hoogte en lange afstand. Ergens in een gebouw op de grond zitten mannen en vrouwen naar kleine vliegtuigjes op een radarscherm te staren. Weinig mensen weten echter dat die radarservice eindigt waar het Canadese vasteland (Gander) overgaat in de oceaan tussen Noord-Amerika en Europa. In een onmetelijk gebied zonder vaste grond is het technisch namelijk onmogelijk om radarinstallaties op te stellen. Op het stuk tussen Canada en Europa vliegen de toestellen dus een beetje blind. Net voor ze Gander Airspace uitvliegen krijgen de piloten een hoogte toegewezen waar ze zich in principe aan moeten houden. Ze geven ook hun volgende referentiepunten door plus het tijdstip waarop ze die denken te bereiken. Op basis van die gegevens kan de verkeersleider zich toch een beperkt beeld vormen van wie waar vliegt. Ook de klassieke VHF radiofrequenties zijn nutteloos omdat ze de gigantische afstanden over volle zee niet kunnen overbruggen. Communicatie met de grond gaat via de hogere frequentieband (HF) maar die is heel gevoelig voor storingen en weersomstandigheden. De frequenties wijzigen elke dag, soms zelfs meermaals per dag. Het is verbazingwekkend om op de radio trouwens te horen hoeveel toestellen tegelijkertijd de Oceaan oversteken. Voor ons vloog een toestel van American Airlines en twee Lufthansa’s. Achter en boven ons hoorde ik Austrian Air, Jet Airways (ook naar Brussel!), twee Alitalia’s, Canada Air, Delta, KLM, Continental en nog twee andere United Airlines. Dit waren dan alleen nog de toestellen in ons ‘tijdslot’. Daarvoor en daarachter ongetwijfeld nog veel meer vliegtuigen. Je kan die toestellen mooi volgen op de radio omdat de piloten zich altijd netjes in dezelfde volgorde aan- en afmelden.
Het moment waarop onze vlucht aan de oversteek van de Oceaan begint hoor je dit op de radio:
ATC: “United 950, state next points and estimated arrival times”
PILOT: (hele reeks punten en tijdstippen)
ATC: Roger. You are cleared for the Ocean. Maintain Flight Level 370. VHF is 127.1. Gander Radio at High Frequency 4450. Backup 2270. Radar service now terminated. Have a good flight sir …”
En daarmee worden we de ijskoude en gitzwarte nacht boven de Atlantische Oceaan ingestuurd. Op de radio ratelt de controller telkens weer hetzelfde af voor de andere toestellen in onze groep. Die 127.1 is een VHF frequentie waarop de piloten met elkaar kunnen communiceren, van toestel naar toestel. Langzaam verstomt dan het radioverkeer tot we helemaal buiten het zendbereik van land zijn. De HF frequentie krijgen de passagiers niet te horen. Het eerste uur was er niets te beleven op 127.1. Maar plots verbreken de twee Italiaanse piloten de radiostilte. Ze beginnen in het Italiaans luidkeels met elkaar te praten. Even later zoeken ook de gezagvoerders van twee United vluchten elkaar op. Ze wisselen de uitslag van een of andere sportwedstrijd uit. Een half uur nadien wil de Lufthansa kapitein van de Austrian piloot– in het Duits – weten of er sneeuw ligt in Wenen. En zo gaat het een hele tijd door. Nu en dan worden er vliegtechnische dingen uitgewisseld en dan schakelt iedereen netjes over op het Engels. Zo polst iemand naar een betere HF frequentie want de opgegeven nummers lijken maar matige ontvangst op te leveren. Spontaan antwoorden zeker drie collega’s met nieuwe frequenties. De kapitein van Jet Airways (op FL400) ondervindt aardig wat turbulentie en wil weten of het lager beter is.
Na dik drie uur vliegen boven water komt op het kleine schermpje voor mijn neus het meest westelijke tipje van Ierland in beeld. De zwerm toestellen nadert vasteland en ook opnieuw het bereik van een radar. Voor een piloot die de allereerste keer de oceaan over vliegt moet het geweldig geruststellend zijn om ‘Shannon Center’ te kunnen oproepen en even later het Ierse accent van die controller te horen. Ons toestel meldt zich als een van de eersten aan.
PILOT: “Shannon Center, goodmorning. United 950, Flight Level 370, 25 miles out.”
ATC: “Goodmorning United 950, this is Shannon Center! Radar contact established. Squawk 4850 and confirm speed Mach 0.82.”
Meteen volgen andere toestellen en is het weer een bont gekakel op de radio. Omdat we al een hele tijd in nogal turbulente lucht vliegen begint nu ook een koehandel in hoogtes. De ene wil lager vliegen, de andere wat hoger. De controller speelt tussenpersoon en informeert over en weer naar rustige luchtlagen. Jet Airways vraagt en krijgt FL410. KLM vraagt FL360 maar krijgt FL370. Wij vragen FL380 en krijgen te horen: “Negative. Opposite traffic at that level. Airbus 320. Standby for Level Change”. Amper 1000 voet (330 m) boven ons hoofd zal dus zometeen een Airbus voorbij schieten in de andere richting. Hopelijk heeft iedereen zijn hoogtemeter correct ingesteld. Na enkele minuten lijkt dat toestel gepasseerd en laat Shannon weten: “United 950, cleared for Flight Level 380”. Twee seconden later hoor ik de motoren brullen en stijgen we een beetje hoger, waar het trouwens nog altijd even onrustig vliegen is.
Na Shannon gaat het snel. We passeren nog ‘London Center’ en even voorbij de Britse hoofdstad zetten we de daling in. De Londense verkeersleider stuurt ons via een punt dat me bekend in de oren klinkt: KOKSY, het radiobaken van Koksijde dat ik voor een recente vlucht naar Oostende ook gebruikte. Halverwege het Kanaal schakelt de piloot over op ‘Brussels Control’ en hoor ik het kenmerkende accent van een franstalige ‘controlleur’. In trapjes gidst die ons naar beneden. Via radiobaken BRUNO (Herentals) onderscheppen we de ILS van Zaventem en even later staan we aan de grond.
Het was uniek en bijzonder leerrijk om die communicatie van begin tot einde te kunnen volgen. Ik heb vooral gemerkt hoe professioneel en goed georganiseerd de communicatie tussen grond en vliegtuig telkens weer verloopt. En hoe geroutineerde piloten korte, duidelijke en steeds weer dezelfde terminologie gebruiken. Iets waar veel amateurpiloten (ook ik) nog wat van kunnen leren.
woensdag 19 november 2008
FLORIDA '08: Arcadia (KX06)
Zo uitzonderlijk warm het de afgelopen week was, zo ongewoon koud ligt Florida er nu al enkele dagen bij. Bij dageraad halen we amper 6 graden en overdag zit er niet meer dan 18 graden in. Maar ondanks de koude doet 'The Sunny State' haar naam alle eer aan. Ook vandaag geen wolkje gezien. De Cessna van Cams Flight was enkel nog in de voormiddag beschikbaar, dus om half acht vanochtend stond deze jongen te blauwbekken op het asfalt van St. Pete Airport. Op mijn vluchtplan gaf ik La Belle op als bestemming, een stadje in het hart van Florida, halverwege de oost- en westkust. La Belle ligt in een gebied dat The Everglades heet. Ik liep echter bij vertrek al meteen vertraging op. Probeer een Cessna zonder primer die 's nacht buiten slaapt maar eens te starten bij deze temperaturen.
Rond half 9 dan toch vertrokken op 35R met een fikse wind uit het noorden. Dan volgt een hele reeks verkeersleiders en instructies. Ik wil mijn persoonlijk hoogterecord breken en heb een 'cruising altitude' van 7500 voet ( 2,5 km) aangevraagd. St Pete Tower geeft me meteen na het opstijgen een westelijke koers. Daarna praat ik met Tampa Departure. Zij laten me nog een beetje draaien en doorstijgen naar 3500 voet. Even later word ik overgezet naar Tampa Approach en mag ik verder klimmen naar 7500 en mijn geplande koers hernemen. Op
kruishoogte moet ik Miami Center contacteren. Dat is wat in de VS een ARTCC (Air Route Traffic Control Center) heet. Zij controleren het verkeer over langere afstand. Ondertussen tikt de klok en ik begin te merken dat ik La Belle niet zal halen binnen de tijd. Het vliegtuig moet namelijk om 11u terug zijn voor een volgende klant. Ik bekijk de opties en zie op mijn route een kleine luchthaven liggen op 35 mijl voor La Belle. Het paarse lijntje op mijn kaart is KX06, Arcadia Municipal Airport. Een runway van 1.3 km lang en georienteerd op 5-23, dus redelijk goed opgelijnd met de strakke wind. Ik vertel mijn plannen aan de ARTCC jongens:
"Miami Center, Cessna 76U would like to change the flight plan and land at KX06 instead of KLBV".
- "76U, flight plan altered, Arcadia is at your 12 'o clock at 9 miles, a 010 degree course should bring you there."
Heerlijk toch die luchtverkeersleiders hier. Negen mijl om 7500 voet te dalen, miauwkes, dat wordt werken!
Gas zo goed als dicht, neus naar beneden en tegen 1000ft/min naar beneden denderen. Ik zie het veld ondertussen recht voor mij liggen, aan de rand van een klein stadje in het centrum van Florida. De landing is erg hobbelig en de wind blaast staalhard op de linkerkant van mijn kleine Cessna. Toch blij dat ik aan de grond sta ook al is hier hoegenaamd niets te zien. De FBO is potdicht, net als de hangars ernaast. Op de parking een mooie Piper Warrior. Zoals op bijna alle Amerikaanse veldjes kan je hier wel dag en nacht tanken met een kredietkaart.
De terugvlucht plan ik via Venice en Sarasota, steden en luchthavens aan de kust. Venice Airport heeft 3 joekels van runways maar is ongecontroleerd. Ondenkbaar in Europa. Als ik me niet vergis was dit de plaats waar 1 van de 9/11 kapers les volgde. Ik vlieg erover op 4500 voet en zie enkele studenten circuits oefenen. Mooie stranden ook hier trouwens. Op deze hoogte blijf ik ook net boven het luchtruim van de internationale luchthaven van Sarasota maar kan ik er dwars over vliegen. Onder mij liggen de twee banen in een X-vorm met in het midden de terminal en enkele airliners die passagiers opladen. Meteen daarna roep ik Tampa Approach terug op voor de landing in St. Pete. Ze laten me dalen in trapjes en de hele tijd op dezelfde koers. Een keer voorbij de baai gaat St. Pete Tower op de radio. Ik zit op de koers van de landingsbaan in gebruik en zie het uitnodigende asfalt in de verte al liggen.
"76U, fly direct to the field, cleared to land runway 35R". Nu is het dus gewoon een kwestie van rustig dalen en recht binnen vliegen. Een toestel van lowcost-maatschappij USA3000 wacht op mij om te vertrekken. De landing nu is gelukkig perfect. Dit was meteen mijn laatste vlucht deze vakantie. In totaal kan ik 8 uur bijschrijven in mijn logboek.
Rond half 9 dan toch vertrokken op 35R met een fikse wind uit het noorden. Dan volgt een hele reeks verkeersleiders en instructies. Ik wil mijn persoonlijk hoogterecord breken en heb een 'cruising altitude' van 7500 voet ( 2,5 km) aangevraagd. St Pete Tower geeft me meteen na het opstijgen een westelijke koers. Daarna praat ik met Tampa Departure. Zij laten me nog een beetje draaien en doorstijgen naar 3500 voet. Even later word ik overgezet naar Tampa Approach en mag ik verder klimmen naar 7500 en mijn geplande koers hernemen. Op
kruishoogte moet ik Miami Center contacteren. Dat is wat in de VS een ARTCC (Air Route Traffic Control Center) heet. Zij controleren het verkeer over langere afstand. Ondertussen tikt de klok en ik begin te merken dat ik La Belle niet zal halen binnen de tijd. Het vliegtuig moet namelijk om 11u terug zijn voor een volgende klant. Ik bekijk de opties en zie op mijn route een kleine luchthaven liggen op 35 mijl voor La Belle. Het paarse lijntje op mijn kaart is KX06, Arcadia Municipal Airport. Een runway van 1.3 km lang en georienteerd op 5-23, dus redelijk goed opgelijnd met de strakke wind. Ik vertel mijn plannen aan de ARTCC jongens:
"Miami Center, Cessna 76U would like to change the flight plan and land at KX06 instead of KLBV".
- "76U, flight plan altered, Arcadia is at your 12 'o clock at 9 miles, a 010 degree course should bring you there."
Heerlijk toch die luchtverkeersleiders hier. Negen mijl om 7500 voet te dalen, miauwkes, dat wordt werken!
Gas zo goed als dicht, neus naar beneden en tegen 1000ft/min naar beneden denderen. Ik zie het veld ondertussen recht voor mij liggen, aan de rand van een klein stadje in het centrum van Florida. De landing is erg hobbelig en de wind blaast staalhard op de linkerkant van mijn kleine Cessna. Toch blij dat ik aan de grond sta ook al is hier hoegenaamd niets te zien. De FBO is potdicht, net als de hangars ernaast. Op de parking een mooie Piper Warrior. Zoals op bijna alle Amerikaanse veldjes kan je hier wel dag en nacht tanken met een kredietkaart.De terugvlucht plan ik via Venice en Sarasota, steden en luchthavens aan de kust. Venice Airport heeft 3 joekels van runways maar is ongecontroleerd. Ondenkbaar in Europa. Als ik me niet vergis was dit de plaats waar 1 van de 9/11 kapers les volgde. Ik vlieg erover op 4500 voet en zie enkele studenten circuits oefenen. Mooie stranden ook hier trouwens. Op deze hoogte blijf ik ook net boven het luchtruim van de internationale luchthaven van Sarasota maar kan ik er dwars over vliegen. Onder mij liggen de twee banen in een X-vorm met in het midden de terminal en enkele airliners die passagiers opladen. Meteen daarna roep ik Tampa Approach terug op voor de landing in St. Pete. Ze laten me dalen in trapjes en de hele tijd op dezelfde koers. Een keer voorbij de baai gaat St. Pete Tower op de radio. Ik zit op de koers van de landingsbaan in gebruik en zie het uitnodigende asfalt in de verte al liggen.
"76U, fly direct to the field, cleared to land runway 35R". Nu is het dus gewoon een kwestie van rustig dalen en recht binnen vliegen. Een toestel van lowcost-maatschappij USA3000 wacht op mij om te vertrekken. De landing nu is gelukkig perfect. Dit was meteen mijn laatste vlucht deze vakantie. In totaal kan ik 8 uur bijschrijven in mijn logboek.
dinsdag 18 november 2008
FLORIDA '08: Fuel
We hebben net onze huurauto volgetankt. Voor loodvrije benzine betaal je hier 2,02 dollar per gallon (3.78 liter). Voor u begint te rekenen, ik heb dat ondertussen al gedaan. Aan de huidige wisselkoers komt dat neer op 0,43 euro voor een litertje benzine.
Kan iemand mij nu eens uitleggen waarom wij drie keer zoveel betalen in Europa??
zondag 16 november 2008
FLORIDA '08: Crystal River Revisited
Hoog op mijn verlanglijstje stond een vlucht naar Crystal River (KCGC), de plaats waar ik in de zomer van 2007 mijn opleiding volgde. Even leek het weer een spelbreker te zijn. Een krachtig koudefront trok vannacht over Florida en kelderde de temperatuur van 30 naar 18 graden. De wind draaide helemaal naar het noorden en blies stevig door (15 knopen). Gelukkig ging de wind tegen de middag wat liggen en klaarde het ook helemaal op.
Om 13u30 stijg ik op van KPIE en ik mag meteen doorstijgen naar 3500 voet, pal in Klasse B/Tampa airspace. Het voordeel van zo'n koudefront is de fantastische zichtbaarheid. Links van mij de Golf van Mexico, rechts de gigantische runways van Tampa International. Indrukwekkend zicht!
Na enkele mijlen mag ik mijn zin doen van de luchtverkeersleider:
De route naar het vliegveld gaat via de bekende stranden van Clearwater. Veel hoogbouw, ontelbare zwembaden, mondaine stranden en palmbomen. Dit doet me denken aan de generiek van 'CSI:Miami'.
Om 13u30 stijg ik op van KPIE en ik mag meteen doorstijgen naar 3500 voet, pal in Klasse B/Tampa airspace. Het voordeel van zo'n koudefront is de fantastische zichtbaarheid. Links van mij de Golf van Mexico, rechts de gigantische runways van Tampa International. Indrukwekkend zicht!
Na enkele mijlen mag ik mijn zin doen van de luchtverkeersleider:"22V, cleared direct to Crystal River". De rest van het traject gebruik ik Highway 19 als leiddraad. Die gaat van Tampa naar Crystal River en ligt pal naast de luchthaven. De wind recht op de neus verlaagt mijn grondsnelheid tot 85 knopen waardoor ik bijna 45 minuten vlieg tot KCGC.
Heerlijk om daar terug te zijn overigens. Landen en taxieën op Crystal River Airport brengt heel wat herinneringen terug. Ik loop nog even rond het toestel waar ik mijn examen in aflegde, Cessna N737KS. Fijn ook om Tom Davis terug te zien, eigenaar/mentor/hoofdinstructeur van
de school. 81 jaar ondertussen maar nog altijd even monter!
De route naar het vliegveld gaat via de bekende stranden van Clearwater. Veel hoogbouw, ontelbare zwembaden, mondaine stranden en palmbomen. Dit doet me denken aan de generiek van 'CSI:Miami'. Zondagavond en kalm op KPIE dus de toren geeft me op 4 mijl van de baan al volgende boodschap: "Proceed to final runway 35R, cleared to land." Op de grond moet ik even wachten voor een bijzonder toestel waarbij de twee schroefmotoren achterwaarts op de vleugel zitten.
Spezjoal! Ik heb mijn zondagnamiddag doorgebracht boven de uitgestrekte vlaktes van Florida, de zon zien ondergaan in de Golf van Mexico en de golven zien breken op de stranden van Clearwater..
I am one lucky guy...
vrijdag 14 november 2008
FLORIDA '08:Tampa, 31 graden
De temperatuur in Tampa steeg vandaag tot 31,1 graden! Lokale inwoners geven toe dat dit eerder uitzonderlijk is (normaal 23-25 graden), maar dat zal ons worst wezen. Voor ons is dit een heerlijke ontsnappingsroute weg uit het klamme herfstweer in Belgie. We genieten
van elke geut zon. Vrijdag 14 november en ik loop in short en met ontbloot bovenlijf over een bloedheet strand. Surrealistisch...
van elke geut zon. Vrijdag 14 november en ik loop in short en met ontbloot bovenlijf over een bloedheet strand. Surrealistisch...
donderdag 13 november 2008
FLORIDA '08: Check Out, II
De wind is de afgelopen nacht gedraaid en wat strakker gaan waaien. De lucht blijft helder blauw maar het vervolg van de checkride zou in een stevige wind gebeuren. De METAR van St. Petersburg kondigde vandaag 150/15G20 aan. Wind uit het zuiden aan 15 knopen per uur met
uitschieters tot 20. Larry komt me tegemoet aan het vliegtuig: "Pretty strong winds today!"
"Is that a problem", pols ik voorzichtig. "Makes a good practice for your crosswind landings", hoor ik hem zeggen. Daar was ik al bang voor.
uitschieters tot 20. Larry komt me tegemoet aan het vliegtuig: "Pretty strong winds today!"
"Is that a problem", pols ik voorzichtig. "Makes a good practice for your crosswind landings", hoor ik hem zeggen. Daar was ik al bang voor.
De baan in gebruik is 17L, zo goed als perfect uitgelijnd met de wind dus. Een andere runway is - gezien de stevige bries - zo goed als uitgesloten dus moeten onze touch & go's ingepland worden tussen het reguliere verkeer. Runway 17L is volgens Larry de mooiste van de vier omdat de eerste meters starten in een aangelegd strookje land in de baai. Na de eerste landing moet ik hem gelijk geven, het uitzicht was subliem. Halverwege onze serie touch & go's zien we een C130 van de US Navy opstijgen. De piloot meldt dat hij ILS approaches wil oefenen. De toren laat hem rechts van het vliegveld uitvliegen, wij draaien links weg. Op het einde komen we natuurlijk samen en roept de toren ons op: "22V, extend downwind, traffic on final, report C130 in sight." Onder onze vleugel zien we dat mooie militaire werkpaard landen en even later krijgen ook wij daar de toestemming voor. Dit scenario herhaalt zich nog een paar keer. Tussendoor moeten zowel de C130 als wijzelf ook meermaals 'on hold' om landend verkeer door te laten, waaronder een bloedmooie Learjet. Respect voor de mensen in de toren die dat allemaal stroomlijnen!
Na 12 keer op en neer hebben we't wel gehad. Tijdens het taxieën naar de parking blijkt Larry verre Belgische roots te hebben, stel je voor! We praten ook over de hoge kostprijs van vliegen in Europa. "De 12 touch en go's van daarnet zouden me samen 60 euro gekost hebben in België", vertel ik Larry. Die bekijkt me daarop alsof ik net het dashboard heb onder gekotst. Al onze landingen van zonet zijn hier gratis.
Enfin, ik ben nu 'gelost' door Larry en mag met alle Cessna 172's van Cams Flight vliegen.
dinsdag 11 november 2008
FLORIDA '08: Check Out I
Om hier te kunnen vliegen heb je twee dingen nodig: Een Amerikaans brevet én een vliegtuig natuurlijk. Aan dat tweede punt heb ik vandaag gewerkt.
Voor je alleen op hun toestellen mag vliegen, doe je eerst een controlevlucht met een instructeur, een 'check out'. Omdat het hier zo goedkoop is en wat extra oefening nooit verloren is, vroeg ik om een extra lange check out. Op het middaguur schud ik de hand van instructeur Larry Tellier, een opgewekte, slanke vijftiger. Terwijl hij de papieren in orde maakt, doe ik de preflight van Cessna N1976U, onze vogel vandaag. Het is alweer een jaar geleden dat ik nog eens met een C172 vloog dus ik moet regelmatig in het handboek kijken voor de checks. Een half uurtje later draait de motor en praat ik met St. Pete Ground. St. Petersburg (KPIE) is de tweede luchthaven van Tampa, aan de westkant van de baai. Het is de vaste basis van koerierbedrijf UPS en enkele regionale maatschappijen. KPIE heeft 4 start en landingsbanen, de langste (17L-35R) meer dan 3 km lang. Het vergt ook even wat studiewerk om het systeem van de taxibanen te begrijpen. Gelukkig gidst Larry me naar runway 35R. Het valt me weer op hoe snel die Amerikaanse vluchtleiders praten. Of beter, commando's uitbraken. Ik heb toch wat last om ze te begrijpen.
Een toestel vinden is eenvoudig. Je zoekt het dichtstbijzijnde vliegveld op (St. Petersburg International), bekijkt welke bedrijven daar vliegtuigen verhuren (zogenaamde FBO's) en belt/mailt wat rond voor prijzen en voorwaarden. Ik koos voor Cams Flight, een vliegschool, annex onderhoudsfirma, annex verhuurzaak. In hun vloot ook twee Cessna 172M kisten die ze verhuren voor 84 euro/uur. Dat is de helft van wat ik thuis betaal. Ik herhaal: de helft!
Voor je alleen op hun toestellen mag vliegen, doe je eerst een controlevlucht met een instructeur, een 'check out'. Omdat het hier zo goedkoop is en wat extra oefening nooit verloren is, vroeg ik om een extra lange check out. Op het middaguur schud ik de hand van instructeur Larry Tellier, een opgewekte, slanke vijftiger. Terwijl hij de papieren in orde maakt, doe ik de preflight van Cessna N1976U, onze vogel vandaag. Het is alweer een jaar geleden dat ik nog eens met een C172 vloog dus ik moet regelmatig in het handboek kijken voor de checks. Een half uurtje later draait de motor en praat ik met St. Pete Ground. St. Petersburg (KPIE) is de tweede luchthaven van Tampa, aan de westkant van de baai. Het is de vaste basis van koerierbedrijf UPS en enkele regionale maatschappijen. KPIE heeft 4 start en landingsbanen, de langste (17L-35R) meer dan 3 km lang. Het vergt ook even wat studiewerk om het systeem van de taxibanen te begrijpen. Gelukkig gidst Larry me naar runway 35R. Het valt me weer op hoe snel die Amerikaanse vluchtleiders praten. Of beter, commando's uitbraken. Ik heb toch wat last om ze te begrijpen. We stijgen op en mogen meteen het luchtruim rond Tampa invliegen, daar doen ze hier niet moeilijk over: "Contact Tampa Departure on 125.30". Met de landende airliners van Tampa aan de rechterkant en de donkerblauwe baai aan de linkerkant klimmen we naar 2500 voet. Als we de controlezone verlaten hebben, laat Larry me allerlei maneuvers doen: S-turns, bochten rond een punt, slow flight, noodprocedures, instrumentvliegen en stalls. Daar zijn we al gauw een dik uur mee bezig en dan zegt mijn co-piloot dat hij een aantal touch&go's wil doen op St. Pete. We vliegen op lage hoogte terug via de kustlijn en dat is waarlijk prachtig. Het is een erg mooie dag met onbeperkt zicht en zonder een wolkje aan de lucht. De kustlijn van Florida bestaat aan deze kant uit hagelwitte stranden, een strook zee en dan opnieuw een sliert eilanden, de meeste beschermd en onbewoond.
Na dat toeristische intermezzo is het werken geblazen want St. Pete Tower stuurt ons via een gekke manier richting baan 35R voor de landing. Als we geland zijn en weer opstijgen voor de touch&go's, moeten we plots van baan wisselen! Er komen enkele grote jongens binnen en ik moet uitwijken naar runway 9, de dwarsbaan. Nu ben ik even letterlijk het noorden kwijt... Larry neemt het stuur over en draait vakkundig richting downwind 9. Aan mijn linkerkant zie ik nu de witte lichten van een 737 die gaat landen op de 35R. Die wil je inderdaad liever niet op je hielen hebben.
We doen nog een zevental touch&go's, met wisselend succes. Ik moet wennen aan de ratelde controllers op de radio en het zware jetverkeer rondom mij. Geregeld moet ik ook vreemde maneuvers uitvoeren. Wat denk je bijvoorbeeld van: "76U, extend crosswind, orbit around bay bridge and join left downwind 9 on a 45 degree angle." What the f***??
Als we terug aan de grond staan, zegt Larry (tot mijn opluchting) dat hij nog een uurtje extra met me wil vliegen om de procedures op KPIE helemaal onder de knie te krijgen. Ik ben volmondig akkoord! 2,3 uur gelogd in een buitengewoon interessante vlucht.
woensdag 5 november 2008
"All men are created equal"
Barack Obama legt op 20 januari de eed af als 44e president van de Verenigde Staten. Opluchting troef in Europa. Daarover wil ik even dit zeggen.
Wij Europeanen doen wel eens meewarig over de VS. De inwoners zijn oppervlakkig en dom, het land is gedoemd om ten onder te gaan, de democratie uitgehold. Kan allemaal best zijn, maar feit is wel dat ze net een zwarte man van eenvoudige komaf en allochtone roots tot staatshoofd hebben verkozen. Ik zie dat in Europa nog niet zo snel gebeuren. Bij ons is de kleur van je huid, maar vooral de kleur van je partijkaart bepalend voor je carrière. Alles is hier partijpolitiek en wie echt 'change' predikt, botst op vakbonden, actiegroepen, belangenverenigingen, koepelorganisaties, oude politieke krokodillen of partijstructuren. Dat Obama straks het Witte Huis betrekt, is het bewijst dat die democratie van hun springlevend is.
Ik vertrek zaterdag met een aangenaam gevoel naar Amerika. Een ánder Amerika, zoals het altijd in mijn hoofd zat en dat nu weer helemaal terug is. Een land ‘where all men are created equal”.
Wij Europeanen doen wel eens meewarig over de VS. De inwoners zijn oppervlakkig en dom, het land is gedoemd om ten onder te gaan, de democratie uitgehold. Kan allemaal best zijn, maar feit is wel dat ze net een zwarte man van eenvoudige komaf en allochtone roots tot staatshoofd hebben verkozen. Ik zie dat in Europa nog niet zo snel gebeuren. Bij ons is de kleur van je huid, maar vooral de kleur van je partijkaart bepalend voor je carrière. Alles is hier partijpolitiek en wie echt 'change' predikt, botst op vakbonden, actiegroepen, belangenverenigingen, koepelorganisaties, oude politieke krokodillen of partijstructuren. Dat Obama straks het Witte Huis betrekt, is het bewijst dat die democratie van hun springlevend is.
Ik vertrek zaterdag met een aangenaam gevoel naar Amerika. Een ánder Amerika, zoals het altijd in mijn hoofd zat en dat nu weer helemaal terug is. Een land ‘where all men are created equal”.
zondag 2 november 2008
EBAW Local
Ik wilde voor mijn vertrek naar de Verenigde Staten graag nog eens in de cockpit zitten. Kwestie van scherp te blijven met het oog op enkele vluchten in Florida. De enige kans op nog een vluchtje lag in het weekend. Zaterdag 1 november viel alvast letterlijk in het water met van ’s ochtends tot ’s avonds donkergrijze wolken op 800 voet en miezerige regen. Zondag kondigde zich beter aan, de zon scheen zelfs af en toe, stel je voor. De weerman waarschuwde voor oprukkende wolken vanuit het oosten en een lokale bui bleef mogelijk. Maar hoe dan ook was het ‘nu of nooit’. Op naar Deurne voor een blokje rond Antwerpen. Onderweg spat er inderdaad soms wat regen tegen mijn autoruit maar enkele kilometers verder schijnt de zon alweer.
Aan de luchthaven heb ik een afspraak met collega’s Gilles en Linde, mijn passagiers voor dit vluchtje. De meteo computer geeft aan dat er een lichte wind uit het oosten waait, eerst een lichte laag wolken op 2100 voet en daarboven een dikkere laag prut. De METAR spreekt van 10 km zicht maar dat zou onderweg veel te optimistisch blijken. In de verte komen vage regenwolken opzetten dus ik wil dicht bij Antwerpen blijven. Als het helemaal dicht trekt, keren we meteen terug.
De Grumman bracht ons eerst naar Het Verdronken Land Van Saefthinge, dan over de haven van Antwerpen richting Brasschaat en zo over het oude militaire vliegveld terug naar Deurne. Rustig vluchtje (35 min effectieve vliegtijd) zonder de turbulentie die ik had verwacht. Bij het terug binnen komen vliegen we even door de regen en is het nog hard werken voor we aan de grond staan. Er is heel wat arriverend verkeer. Eerst moet ik een cirkeltje maken op downwind om even later diezelfde downwind te verlengen tot boven het centrum van Antwerpen. We mogen uiteindelijk richting luchthaven draaien als we op 300 meter hoogte boven de kathedraal vliegen. Een uniek zicht op de Scheldestad. De laatste rechte lijn (final approach) is ondertussen 3 mijl lang en we glijden beetje bij beetje naar beneden richting tarmac. Baan 11 is prachtig verlicht en na 1,5 minuut final (mijn langste approach ooit) landen we terug op de plaats van vertrek. Vanop de achterbank begint Linde te applaudisseren, de zotte doos! In totaal 0.8 uur gelogd.
Aan de luchthaven heb ik een afspraak met collega’s Gilles en Linde, mijn passagiers voor dit vluchtje. De meteo computer geeft aan dat er een lichte wind uit het oosten waait, eerst een lichte laag wolken op 2100 voet en daarboven een dikkere laag prut. De METAR spreekt van 10 km zicht maar dat zou onderweg veel te optimistisch blijken. In de verte komen vage regenwolken opzetten dus ik wil dicht bij Antwerpen blijven. Als het helemaal dicht trekt, keren we meteen terug.
De Grumman bracht ons eerst naar Het Verdronken Land Van Saefthinge, dan over de haven van Antwerpen richting Brasschaat en zo over het oude militaire vliegveld terug naar Deurne. Rustig vluchtje (35 min effectieve vliegtijd) zonder de turbulentie die ik had verwacht. Bij het terug binnen komen vliegen we even door de regen en is het nog hard werken voor we aan de grond staan. Er is heel wat arriverend verkeer. Eerst moet ik een cirkeltje maken op downwind om even later diezelfde downwind te verlengen tot boven het centrum van Antwerpen. We mogen uiteindelijk richting luchthaven draaien als we op 300 meter hoogte boven de kathedraal vliegen. Een uniek zicht op de Scheldestad. De laatste rechte lijn (final approach) is ondertussen 3 mijl lang en we glijden beetje bij beetje naar beneden richting tarmac. Baan 11 is prachtig verlicht en na 1,5 minuut final (mijn langste approach ooit) landen we terug op de plaats van vertrek. Vanop de achterbank begint Linde te applaudisseren, de zotte doos! In totaal 0.8 uur gelogd.
Abonneren op:
Posts (Atom)