zaterdag 22 november 2008

FLORIDA '08: Transatlantisch

We vlogen dit keer met United Airlines naar de Verenigde Staten. Ik heb het voor die maatschappij. Niet omdat hun service anders of beter zou zijn dan de concurrerende maatschappijen, maar wel omdat de passagiers op het vliegtuig de communicatie met de verkeersleiding kunnen volgen. Audiokanaal 9 en een koptelefoon is alles wat een mens nodig heeft om mee te luisteren naar de boordradio. Op vorige vluchten van United had ik dat al eens ontdekt, maar nu begreep ik voor het eerst waar de piloten het over hadden.

De hele transatlantische vlucht heb ik kunnen volgen op de radio. Te beginnen met de ellendig drukke grondfrequentie van Washington. Dan naar Tower voor het opstijgen, snel naar Departure voor het uitvliegen van de omgeving en dan een hele reeks Centers. In volgorde: Washington, New York, Boston, Moncton en Gander (de laatste twee in Canadees luchtruim). Die 'centers' co├Ârdineren het verkeer op grote hoogte en lange afstand. Ergens in een gebouw op de grond zitten mannen en vrouwen naar kleine vliegtuigjes op een radarscherm te staren. Weinig mensen weten echter dat die radarservice eindigt waar het Canadese vasteland (Gander) overgaat in de oceaan tussen Noord-Amerika en Europa. In een onmetelijk gebied zonder vaste grond is het technisch namelijk onmogelijk om radarinstallaties op te stellen. Op het stuk tussen Canada en Europa vliegen de toestellen dus een beetje blind. Net voor ze Gander Airspace uitvliegen krijgen de piloten een hoogte toegewezen waar ze zich in principe aan moeten houden. Ze geven ook hun volgende referentiepunten door plus het tijdstip waarop ze die denken te bereiken. Op basis van die gegevens kan de verkeersleider zich toch een beperkt beeld vormen van wie waar vliegt. Ook de klassieke VHF radiofrequenties zijn nutteloos omdat ze de gigantische afstanden over volle zee niet kunnen overbruggen. Communicatie met de grond gaat via de hogere frequentieband (HF) maar die is heel gevoelig voor storingen en weersomstandigheden. De frequenties wijzigen elke dag, soms zelfs meermaals per dag. Het is verbazingwekkend om op de radio trouwens te horen hoeveel toestellen tegelijkertijd de Oceaan oversteken. Voor ons vloog een toestel van American Airlines en twee Lufthansa’s. Achter en boven ons hoorde ik Austrian Air, Jet Airways (ook naar Brussel!), twee Alitalia’s, Canada Air, Delta, KLM, Continental en nog twee andere United Airlines. Dit waren dan alleen nog de toestellen in ons ‘tijdslot’. Daarvoor en daarachter ongetwijfeld nog veel meer vliegtuigen. Je kan die toestellen mooi volgen op de radio omdat de piloten zich altijd netjes in dezelfde volgorde aan- en afmelden.

Het moment waarop onze vlucht aan de oversteek van de Oceaan begint hoor je dit op de radio:
ATC: “United 950, state next points and estimated arrival times”
PILOT: (hele reeks punten en tijdstippen)
ATC: Roger. You are cleared for the Ocean. Maintain Flight Level 370. VHF is 127.1. Gander Radio at High Frequency 4450. Backup 2270. Radar service now terminated. Have a good flight sir …”

En daarmee worden we de ijskoude en gitzwarte nacht boven de Atlantische Oceaan ingestuurd. Op de radio ratelt de controller telkens weer hetzelfde af voor de andere toestellen in onze groep. Die 127.1 is een VHF frequentie waarop de piloten met elkaar kunnen communiceren, van toestel naar toestel. Langzaam verstomt dan het radioverkeer tot we helemaal buiten het zendbereik van land zijn. De HF frequentie krijgen de passagiers niet te horen. Het eerste uur was er niets te beleven op 127.1. Maar plots verbreken de twee Italiaanse piloten de radiostilte. Ze beginnen in het Italiaans luidkeels met elkaar te praten. Even later zoeken ook de gezagvoerders van twee United vluchten elkaar op. Ze wisselen de uitslag van een of andere sportwedstrijd uit. Een half uur nadien wil de Lufthansa kapitein van de Austrian piloot– in het Duits – weten of er sneeuw ligt in Wenen. En zo gaat het een hele tijd door. Nu en dan worden er vliegtechnische dingen uitgewisseld en dan schakelt iedereen netjes over op het Engels. Zo polst iemand naar een betere HF frequentie want de opgegeven nummers lijken maar matige ontvangst op te leveren. Spontaan antwoorden zeker drie collega’s met nieuwe frequenties. De kapitein van Jet Airways (op FL400) ondervindt aardig wat turbulentie en wil weten of het lager beter is.

Na dik drie uur vliegen boven water komt op het kleine schermpje voor mijn neus het meest westelijke tipje van Ierland in beeld. De zwerm toestellen nadert vasteland en ook opnieuw het bereik van een radar. Voor een piloot die de allereerste keer de oceaan over vliegt moet het geweldig geruststellend zijn om ‘Shannon Center’ te kunnen oproepen en even later het Ierse accent van die controller te horen. Ons toestel meldt zich als een van de eersten aan.

PILOT: “Shannon Center, goodmorning. United 950, Flight Level 370, 25 miles out.”
ATC: “Goodmorning United 950, this is Shannon Center! Radar contact established. Squawk 4850 and confirm speed Mach 0.82.”

Meteen volgen andere toestellen en is het weer een bont gekakel op de radio. Omdat we al een hele tijd in nogal turbulente lucht vliegen begint nu ook een koehandel in hoogtes. De ene wil lager vliegen, de andere wat hoger. De controller speelt tussenpersoon en informeert over en weer naar rustige luchtlagen. Jet Airways vraagt en krijgt FL410. KLM vraagt FL360 maar krijgt FL370. Wij vragen FL380 en krijgen te horen: “Negative. Opposite traffic at that level. Airbus 320. Standby for Level Change”. Amper 1000 voet (330 m) boven ons hoofd zal dus zometeen een Airbus voorbij schieten in de andere richting. Hopelijk heeft iedereen zijn hoogtemeter correct ingesteld. Na enkele minuten lijkt dat toestel gepasseerd en laat Shannon weten: “United 950, cleared for Flight Level 380”. Twee seconden later hoor ik de motoren brullen en stijgen we een beetje hoger, waar het trouwens nog altijd even onrustig vliegen is.

Na Shannon gaat het snel. We passeren nog ‘London Center’ en even voorbij de Britse hoofdstad zetten we de daling in. De Londense verkeersleider stuurt ons via een punt dat me bekend in de oren klinkt: KOKSY, het radiobaken van Koksijde dat ik voor een recente vlucht naar Oostende ook gebruikte. Halverwege het Kanaal schakelt de piloot over op ‘Brussels Control’ en hoor ik het kenmerkende accent van een franstalige ‘controlleur’. In trapjes gidst die ons naar beneden. Via radiobaken BRUNO (Herentals) onderscheppen we de ILS van Zaventem en even later staan we aan de grond.

Het was uniek en bijzonder leerrijk om die communicatie van begin tot einde te kunnen volgen. Ik heb vooral gemerkt hoe professioneel en goed georganiseerd de communicatie tussen grond en vliegtuig telkens weer verloopt. En hoe geroutineerde piloten korte, duidelijke en steeds weer dezelfde terminologie gebruiken. Iets waar veel amateurpiloten (ook ik) nog wat van kunnen leren.

4 opmerkingen:

Anonymous zei

top! UA950 en 951 voor mij in januari. Ben es benieuwd naar Channel Nine.
PS Leuk gezelschap ben jij voor je madammen! :-)
Gilles

Goya zei

Zeer interssant Daar kunnen ze bij Brussels Airlines nog wat van leren!
Bij Finnair hebben ze dan weer een camera aan het neuswiel, ook superinteressant :-)

Anonymous zei

Een interessant documentje over vliegen over de Atlantische Oceaan vind je op de website van de FAA: www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/NAO/NAOTOC.htm

Lode zei

@Gilles: Tja jong, ze kennen mij ondertussen. Gelukkig was het een nachtvlucht en hebben ze de hele tijd liggen slapen, mijn drie vrouwen!
@Goya: Ja, die neus-wiel-camera is geweldig! Ik heb tijdens onze wereldreis eens gevlogen met Cathay Pacific tussen Bangkok en Singapore en toen was dat ook geïnstalleerd. Cool.
@Anoniem. Zeer interessante website inderdaad. Thanks!