zaterdag 5 september 2009

ULM, les 3

De derde les op ULM stond eigenlijk op donderdag gepland. Maar als je ’s ochtends in de METAR dingen leest als: “SCT014 BKN025 27015G25KT” weet je meteen dat er van vliegen niets in huis zal komen. Een telefoontje met de club in Baisy-Thy volstond om de les naar vandaag te verplaatsen.

De wind was alvast veel aangenamer (6 knopen) en ook de wolken hingen hoog genoeg (4000 ft) om probleemloos te kunnen vliegen. Mijn vaste instructeur Chris had een dagje vrij dus vandaag vloog ik met Christophe Overberghe. Met Chris spreek ik altijd gemengd Frans-Nederlands. Met Christophe werd het een eentalige Franse les dus was het soms zoeken naar specifieke termen. Al vanop enkele kilometers afstand kon ik de vlieguigen in het circuit zien hangen, het was een erg drukke dag op EBBY. Zowat alle FK9-kisten waren uit de hangar gehaald. We namen OO-F11 dit keer. De les bestond uit het nemen van bochten en de rudders leren gebruiken. In tegenstelling tot de Grumman komt aan die FK9’s aardig wat voetenwerk te pas en dat is zeer hard wennen. Omdat we te laat vertrokken waren en Christophe na mij al een volgende klant had, bleef het bij 0,5 uur dit keer.

donderdag 3 september 2009

Why airplanes are easier to live with than women

Airplanes usually kill you quickly, a woman takes her time.
Airplanes can be turned on by a flick of a switch.
Airplanes don’t get mad if you do a “touch and go”.
Airplanes don’t object to a preflight inspection.
Airplanes come with manual to explain their operation.
Airplanes have strict weight and balance limitations.
Airplanes can be flown any time of the month.
Airplanes don’t come with in-laws.
Airplanes don’t care about how many other airplanes you’ve flown before.
Airplanes and pilots both arrive at the same time.
Airplanes don’t mind if you look at other airplanes.
Airplanes don’t mind if you buy airplane magazines.
Airplanes expect to be tied down.
Airplanes don’t comment on your piloting skills.

However, they both have one thing in common – when airplanes or women go quiet, it’s usually not good.

zondag 30 augustus 2009

Reims (LFAQ), dag 2

De vlucht terug dan.

Route: Reims-Charlevile-Charleroi-Affligem-Antwerpen
Airspace: Ongecontroleerd tot aan de Belgische grens, daarna klasse C (Brussel/Charleroi/Antwerpen)
ATC Units: Reims-Prunay AFIS, Paris Information, Brussels Information, Brussels Control, Charleroi Approach, Brussels Departure, Antwerpen Tower, Antwerpen Ground.

Het stuk tussen Reims en de Belgische grens is ongecontroleerd luchtruim zonder enige restrictie tot Flight Level 115. Idaal dus om eens lekker hoog te gaan vliegen. Ik diende een vluchtplan in met als kruishoogte FL075 (7500 ft). Bij vertrek uit Reims draaideen we meteen op de juiste koers en begonnen we te klimmen. Er hingen enkele wolkjes her en der rond 4000 voet maar daar konden we probleemloos over. Bij het ronden van de kaap van FL075 besloten we door te stijgen. Dit is klasse G dus je kan tot 11.500 voet mocht je dat willen. De Grumman begon wat last te krijgen van de ijle lucht en het klimmen ging lang niet meer zo snel als daarnet. We levellen af op FL095, meteen mijn persoonlijk hoogterecord! We hingen nu 3 kilometer boven de grond en boven de verspreide wolken ook. De lucht was er uiterst kalm en strak. Wat een heerlijk gevoel was dat! Na Charleville volgen we een westelijke koers en moesten we zakken tot FL085.

Bij het naderen van de grens gaf de man van Paris Info ons door aan Brussels Info. De controller vroeg tot twee keer toe of ik op Flight Level 85 wilde blijven. Die hoogte is ongebruikelijk voor de gemiddelde zondagsvlieger. Na twee keer bevestigd te hebben, moest ik Brussels Control op de radio selecteren. Op deze hoogte en op deze route zouden we namelijk dwars door de aanvliegroutes van Charleroi en Brussel vliegen en daar is alle verkeer gecontroleerd. Ter hoogte van Cerfontaine kregen we de melding van een toestel aan onze linkerkant dat doorsteeg naar 10.000 voet en propvol parachutisten zat. Op het vliegveld van Cerfontaine is dat een populaire bezigheid. Uit de wolken links van ons zagen we inderdaad een groot toestel klimmen, redelijk dichtbij ook.

Normaal gezien doet de luchtverkeersleiding je in stapjes zakken tot je bestemming. Dat trapsysteem begon net voorbij Florennes. We moesten overschakelen naar Charleroi Approach en werden verzocht naar FL060 te zakken. In Belgie vliegt ook VFR verkeer op IFR levels in gecontroleerd luchtruim. Onze route bracht ons pal over de luchthaven van Charleroi. Vanop deze hoogte had je een adembenemend uitzicht over de hele stad en in het bijzonder de luchthaven. We zagen pal onder ons een 737 van Ryanair landen en meteen erna een Airbus van Wizzair opstijgen. Dit is een zicht dat een mens maar enkele keren in z’n leven te zien krijgt ... Even voorbij Charleroi kwamen we bij Brussels Departure terecht en zakten we tot 4000 voet. Boven Nijvel een vraag van de controller:
- “N20U, do you wish to proceed via Affligem or direct Antwerpen?”
De korte route wilden we natuurlijk! Dat zou ons rakelings over Brussel brengen, een route die maar zelden genomen kan worden. De controller geeft ons wat we wilden:
- “N20U, descend to 2000 feet and direct Antwerpen.”
En zo vlogen wij op een zondagnamiddag over de buitenwijken van Brussel. We zagen rechts het stadion van Anderlecht liggen, de skyline van de stad heel erg dichtbij en aan de einder de twee lange zwarte strepen asfalt van Zaventem. Magistraal! Boven Willebroek nam de torenmevrouw van Antwerpen over en konden we zachtjes landen op baan 29 in Antwerpen. Een vlucht boordevol hoogtepunten, letterlijk ook met de 9500 voet in Frankrijk.

zaterdag 29 augustus 2009

Reims (LFAQ), dag 1

Het afgelopen weekend vloog ik met mijn beste vriend Marc heen en terug naar Reims. We bleven er overnachten en bezochten twee champagnehuizen. Verslag van de vlucht heen.

Route: Antwerpen-Affligem-Chievres-Reims.
Airspace: Antwerpen klasse C, daarna ongecontroleerd tot bestemming.
ATC Units: Antwerpen Ground, Antwerpen Tower, Brussels Information, Lille Information, Paris Information, Reims-Prunay AFIS.

De heenvlucht begon op lage hoogte (1300 ft) omdat het noorden van België nog bedekt was met flink wat bewolking, volgens de METAR op 2500 voet. Dat gaf in het eerste stuk wat lichte turbulentie. Ook al probeer je passagiers uit te leggen dat zoiets perfect normaal en onschadelijk is, je merkt altijd weer even die onderhuidse bezorgdheid als het vliegtuig trilt. Hoe meer we richting Frankrijk vlogen, hoe hoger en zeldzamer de wolken werden. Bij het overschrijden van de Franse grens konden we op 3000 voet blijven zonder in aanvaring te komen met wolken. Even probeerde ik om VFR-On-Top te gaan en boven de wolken te vliegen, maar omdat we eigenlijk al te dicht bij onze bestemming zaten zou het teveel tijd en energie kosten om naar boven te klimmen. Hoog vliegen, dat gingen we bij het terug vliegen doen, beloofden we onszelf. Het stuk tussen de radiobakens van Chievres (CIV) en Reims (REM) is officieel een airway en in Frankrijk is dat klasse E dus perfect bevliegbaar. We hebben echter geen enkel ander vliegtuig in de buurt gezien of gehoord. De landing op de kraaknette en mooie luchthaven van Reims Prunay was het sluitstuk van een mooie vlucht.

dinsdag 25 augustus 2009

ULM, les 2

Mijn tweede les op ULM, opnieuw met instructeur Christian De Vries. En wat een verschil met vorige week! Boven Baisy-Thy is geen enkel wolkje te bespeuren en de temperatuur neigt om 10 uur 's ochtends al naar twintig graden.

Dit keer nemen we een FK9 met Belgische immatriculatie: OO-G03. Het taxiën met de handrem gaat al een stuk vlotter. De andere piste (14) is in gebruik vandaag dus het is even zoeken naar het juiste circuit. Rond het vliegveld zijn namelijk een aantal plaatsen waar je beter niet over vliegt om ruzie met de buren te vermijden.

Het circuit wordt op 900 voet gevlogen. Na een touch&go zoeken we de open ruimte rond Nijvel op voor wat oefeningen: zachte bochten, steile bochten, slow flight, vliegen met en zonder flaps, … Wat hebben we geleerd vandaag? Dat ik opnieuw mijn voeten moet leren gebruiken. In de Grumman is erg weinig rudder nodig maar de FK9 vraagt net zeer veel pedalenwerk om de bochten te coördineren. Ook draaien en snelheid regelen met stick in de plaats van yoke blijft wennen.

Grappig hoe ULM piloten in gewone minuten rekenen en ik de decimale uurtelling van de FAA gebruik. We hebben 42 minuten of 0.7 uur gevlogen.

zaterdag 22 augustus 2009

Le Touquet (LFAT)


Als ik de kranten mag geloven is het een klein mirakel dat ik nog leef. In het weekend dat er overal in Europa sportvliegtuigen leken te crashen, heb ik mijn langste vlucht tot nu gemaakt.

Collega Gilles had al langer gevraagd om eens samen naar Le Touquet te vliegen, aan de Franse Opaalkust. Le Touquet wordt ook "Paris-Plage" genoemd omdat veel Parijzenaars er een buitenverblijf hebben of er in het weekend even de zeelucht komen opzoeken. Tegenwoordig zou de bijnaam "Londres-Plage" beter op z'n plaats zijn want het stikt er van de Britten. Voor veel van hen is Le Touqet, aan de overkant van het Kanaal, een ideale daguitstap.

Gilles en ik wilden iets voor de middag arriveren en in de late namiddag alweer vertrekken. Thuis had ik ’s ochtends al een vluchtplan ingediend op de site van Belgocontrol. Dat is verplicht omdat het om een buitenlandse vlucht gaat en eindbestemming Le Touquet een (drukke) controletoren heeft. Omdat er op zo'n mooie zomerdag niets leuker is dan over de kust vliegen, ging de route op 2000 voet over Gent, Koksijde en Calais. Net voor Calais zouden we moeten stijgen naar 3500 voet om de verboden zone (rond de haven) te vermijden. Vooral Cap Blanc Nez en Cap Gris Nez vanuit de lucht is wondermooi.

De weinige wolken hingen bij vertrek op ongeveer 3000 voet hoogte. Naarmate de kust naderde, nam de bewolking toe en doken zelfs donkergrijze wolken op. Toen Oostende Approach me overzette naar Lille Information moest ik zakken tot 1700 voet om vrij van wolken te blijven. Op deze manier kon ik natuurlijk niet over die verboden zone vliegen. Erlangs dan maar, terug het binnenland in. Omdat ik net boven de CTR van Calais Airport vloog, werden we overgedragen naar de toren van Calais. Daar kreeg ik een vreemde instructie: “N20U, stay on this frequency until halfway the Channel and after that London Information.”

Hallo? We waren helemaal niet van plan om naar Engeland te vliegen. Toen ik de man daarop attent maakte, verbeterde hij zichzelf meteen. Een keer voorbij de verboden zone, zette ik terug koers richting zee, recht op Cap Blanc Nez af. We passeerden ook de terminal van Eurotunnel en zien twee zwarte gaten in de grond, de plaats waar de treinen onder het Kanaal duiken. De wolken losten weer op ondertussen en de rest van het trajact was zo goed als wolkenvrij.

Het luchtruim rond Le Touquet kan vervelend druk zijn maar daar was zaterdag weinig van te merken. Bij het verplichte aanvliegpunt ter hoogte van Boulogne-Sur-Mer mochten we meteen naar de right hand downwind runway 32 vliegen. Dat viel dus al erg mee. Die directe route ging over het bosrijke gebied ten noorden van Le Touqet en dat zorgde af en toe voor wat lichte turbulentie. Op downwind kregen we meteen toestemming om te landen: “N20U, cleared to land runway 32, number 1”. We waren de enige in het circuit.

Aan de grond konden we vlakbij de toren parkeren en ging de cockpit open. Het was een aangename 23 graden en er hingen wat verspreide wolkjes. Even later kuierden we door het centrum. Een gegrilde zalm, een lekker ijsje en een wandeling langs de zeedijk later, stonden we terug aan het vliegtuig.

Het vertrek was toch een tikkeltje drukker. Terwijl wij opstegen boven zee, hoorden we op de radio meteen twee toestellen na ons vertrekken. Bij Lille Information was er geen speld tussen te krijgen. Toen ik eindelijk kon melden wie en waar ik was, doemde Calais alweer op en moest ik weer naar Calais Tower. Dat leek me vreemd omdat ik meer dan 2000 voet boven hun CTR vloog, ruim over de verboden zone daar. De man van Calais Tower dacht er net zo over en stuurde me meteen terug naar Lille Info. Daar kreeg ik dan weer geen gehoor. Dan maar zonder FIS vliegen!

Het plan was om op 1500 voet over de hele Belgische kustlijn te vliegen, maar een groot deel van dat gebied is Oostende TMA dus moeten we aankloppen bij Oostende Approach voor toestemming. Onze route werd probleemloos goedgekeurd. Na enkele minuten konden we de gigantische startbaan van Oostende al goed zien liggen. Een groot toestel (Airbus/Boeing) was aan het taxiën en leek zich klaar te maken voor take off. Wij zaten natuurlijk in een ideale positie om dat voor ons ogen mee te maken dus ik vroeg aan de controller of we een rondje boven de pier van Oostende konden maken. Dat kon. De grote kist bleef nog altijd aan de grond. Nog een rondje dan maar? Bij het verder vliegen, konden we door de achterruit nog net zien hoe dat gigantische toestel over de baan denderde.

Ter hoogte van Het Zwin lieten we de zee voor wat ze was en ging het via Terneuzen naar Antwerpen. Net voor de CTR kondigde zich nog even een adrenaline momentje aan. De man van de toren liet weten dat er ‘unknown traffic’ zat op dezelfde hoogte, 11 ‘o clock, 3 miles. We zagen dat toestel niet meteen en de afstand werd almaar kleiner: 2 miles … 1 mile. Dan plots een witte flits boven ons hoofd en er schoot een Cessna snel voorbij. Lang leve de controllers ….

Even over half 6 stonden we aan de grond. Heerlijke vliegdag alweer! Gilles heeft foto’s en filmpjes gemaakt. Als ik ze heb, mogen jullie meekijken!

maandag 17 augustus 2009

ULM, les 1

Zoals al aangekondigd wil ik werk maken van een ULM brevet. Ik ga voor een Frans brevet omdat daar geen (duur) medisch onderzoek bij hoort en er een ingekorte opleiding bestaat voor PPL piloten. Na wat research heb ik uiteindelijk gekozen om me in Baisy-Thy te laten omscholen tot ULM piloot.

Baisy-Thy (of EBBY in het jargon) is een van de grotere ULM velden, tussen Nijvel en Gembloux. EBBY ligt op een klein uurtje rijden van Tienen en een half uur van Brussel. Je raakt er via een stoffig, onverhard weggetje. De twee kruiselingse grasbanen liggen goed verborgen in het midden van de velden. In de drie grote hangars s
taan naast een pak privé kisten ook clubtoestellen, vooral FK9's. Eentje daarvan draagt een Franse registratie en daarop zal ik dus vliegen.

Voor mijn eerste les had ik er wel een miezerig dagje uitgekozen. België was gehuld in zeer dichte nevel en in EBBY hingen de wolken amper 300 voet boven de grond. Om de verplaatsing naar Baisy-Thy toch enigszins te laten renderen, stelde instructeur Christian De Vries voor om toch even enkele rondjes in het circuit te draaien.

Christian is trouwens een erg bekende naam in de ULM wereld. Hij is de voorzitter van de Belgische ULM-federatie. Hij vliegt zowel op klassieke vliegtuigen (PPL) als op ULM's en heeft een Frans instructiebrevet.

We nemen het toestel met registratie 62APW. Pas als je je radio gebruikt krijgt zo'n ULM een officiele immatriculatie (F-Jxxx). De motor start meteen en we hobbelen zachtjes naar de startbaan van amper 300 meter lang. Remmen en taxiën doe je met de handrem, en dat is opnieuw wennen.

Hoger dan 300 voet AGL konden we niet stijgen wegens dichte wolken. We draaien enkele rondjes en ik leer bij over de powersetting van de rotax motor en de snelheid in het cicruit (110 km/h). Na 0.4 uur staan we terug aan de grond. Het viel in elk geval erg goed mee en kan amper wachten op de volgende les in dit toestel.

woensdag 12 augustus 2009

Een bijkomend brevet

De kogel is door de kerk, ik ga een bijkomend ULM-brevet behalen!
Keer ik de klassieke vliegtuigen de rug toe? Nee, natuurlijk niet. Die groenblauwe PPL licentie blijft het belangrijkste brevet en ligt me nauw aan het hart. Waarom dan ook een ultralight licentie behalen?

Feit 1: ik log minder vlieguren dan ik zou willen omdat een uurtje vliegen erg duur is.
Feit 2: ULM vliegen is tot 40% goedkoper.
Feit 3: vliegen is vliegen. De zwaartekracht geldt even hard voor een PPL- of ULM-piloot.

Ik ga mijn jaarlijks vliegbudget dus verdelen over PPL en ULM, met in het achterhoofd een uitspraak van Tom Davis, de eigenaar en hoofd-instructeur van de school in Florida waar ik heb leren vliegen. Die goede man heeft - letterrlijk - alle brevetten die er op de markt zijn. Zijn credo was: “Probeer in je leven met zoveel mogelijk toestellen en types te vliegen. Het zal een betere piloot van je maken.”

Wat is een ULM?

De afkorting staat voor Ultra Light Motorized. Wettelijk gezien is een ULM geen vliegtuig in de klassieke zin van het woord. Of beter, het ontstaan van ULM’s heeft de overheid gedwongen om de definitie van een vliegtuig te herzien. Of nee, er zijn eigenlijk twee soorten vliegtuigen. Bent u nog mee? Laat me het verschil tussen een Cessna 172 (klassieke kist) en een Polaris FK 14 (moderne ULM) proberen samen te vatten in een zin: het verschil tussen een klassiek vliegtuig en een ULM wordt bepaald door de keuring, snelheid, configuratie en – vooral – gewicht.

Gewicht. Zoals de naam al aangeeft is een ultralight veel minder zwaar dan een klassiek vliegtuig. Terwijl een Cessna 172 eigenlijk een grote blok metaal is, bestaan de meeste ULM’s uit aluminium en composiet materialen. De wetgever heeft voor ULM’s het maximum gewicht bij het opstijgen (MTOW) op 450 kg vastgelegd. Als het toestel over een noodparachute beschikt mag dat 472,5 kg zijn. Een Cessna 172 mag meer dan een ton wegen bij take off.

Keuring. De overheid legt zeer strikte regels op aan klassieke vliegtuigen. Elk toestel moet op welbepaalde tijdstippen gekeurd worden. In ruil geeft de overheid een internationaal erkend ‘attest van luchtwaardigheid’. Die vliegtuigen mogen dan landen op alle openbare vliegvelden ter wereld en gebruik maken van het volledige luchtruim. Ultralights worden door de overheid zo goed als niet gecontroleerd. Er is geen verplichte keuring of opgelegd programma. Onderhoud ligt volledig bij eigenaar en fabrikant. Dat maakt het natuurlijk eenvoudig en goedkoop maar de keerzijde van de medaille is dat ultralights geen luchtwaardigheidattest krijgen. Gevolg is dat ze niet zomaar overal mogen vliegen en lang niet op alle vliegvelden welkom zijn.

Snelheid. Sommige eenmotorige sportvlieguigen van het klassieke type halen tot 200 knopen. De snelheid van een ULM gaat zelden of nooit boven 120 knopen (222 km/h). Bovendien ligt de stall speed van een ultralight een stuk lager. Bij een stall verliezen de vleugels hun draagkracht en houdt het toestel op te vliegen. Een ultralight kan dus veel trager vliegen voor hij stallt.

Configuratie. Een ULM mag bij wet maximaal twee personen dragen: een piloot en 1 passagier.

Wie mag met een ULM vliegen?

Alhoewel een ULM-brevet in de hiërarchie een trapje lager staat dan een PPL licentie, kan de houder van dat laatste document wettelijk niet zomaar vliegen met ULM. Dat komt omdat er wel degelijk verschillen zijn. In Europa gelden heel wat verschillende regels over licenties. In Groot-Brittanie bestaat er bijvoorbeeld geen aparte ULM-licentie. Houders van een RPL (Recreational Pilot License) of hoger mogen ze besturen. Frankrijk geeft z’n eigen ULM licenties uit zonder medische keuring. Ook Belgie drukt zelf ultralight btrevetten maar hier moet je dan wel verplicht langs de dokter voor een (dure) keuring. Een brevet uit het ene land heeft in de meeste gevallen weinig waarde in een ander land. Omdat ULM’s niet over een luchtwaardigheidattest beschikken erkennen de landen ook niet zomaar elkaars toestellen. Tot voor enkele jaren moest elk toestel een vrijstelling krijgen. Tegenwoordig is dat beter gereld en kunnen ULM’s zonder al te veel formaliteiten over grenzen vliegen.

Nog even over de regels in België: om met een Belgische ULM te vliegen heb je dus een aparte licentie nodig. Aspirant-piloten moeten medisch gekeurd worden (klasse 4), theoretische examens afleggen en een vasta aantal uren met instructeur vliegen. Het absurde is dat er in dit land geen verkorte opleiding bestaat voor de houder van een hoger brevet (PPL, CPL, ATPL).

Verenigde Staten

Naar mijn mening gaan ze in de Verenigde Staten veel pragmatischer om met de regels. De term ultralight werd er al sinds jaar en dag gebruikt voor toestellen die rond de 200 kg mogen wegen, de spreekwoordeijke grasmaaiers met gemonteerde vleugels. De FAA splitste de categorie ‘vliegtuig’ daarom op in twee subdelen: - ‘Standard Aircraft’ (de Cessna’s van deze wereld) - ‘Light Sport Aircraft (LSA)’. Zo’n LSA kist heeft een maximaal startgewicht van om en bij 600 kg, maximum 2 plaatsen, beperkte snelheid (120 knopen) en een speciaal luchtwaardigheidsattest. De gelijkenissen met onze ULM klasse is treffend, alleen mag een Amerikaanse ULM/LSA wat zwaarder wegen. Het gros van de toestellen die bij ons als ULM’s vliegen valt aan de overkant van de oceaan in de LSA klasse. Maar, en daar zit het pragmatische kantje, terwijl de ULM in Europa een geval apart is en door veel piloten niet als echt vliegtuig word gezien, beschouwt de FAA de LSA toestellen gewoon als een vliegtuig. De FAA voerde een Sport Pilot License (SPL) in waarmee je met een light sport aircraft kan vliegen. Die SPL staat een stapje lager dan een PPL. Maar de houder van een PPL mag echter zonder verdere formaliteiten meteen vliegen met een LSA. Ook de tweejaarlijkse checkout, de 3-landingen-per-90-dagen-regel, het PIC-uren loggen, ... het kan allemaal in de goedkopere en lichtere light sport aircraft.

Op dit moment voltrekt zich in de VS een ware revolutie in de kleine luchtvaart waarbij de oudere, dure en brandstof verslindende Cessna’s en Pipers vervangen worden door LSA kisten. Heel wat vliegscholen kopen masaal de LSA’s aan voor opleiding. Heel wat PPL piloten houden hun licentie geldig door uren te slijten op deze lichtere kisten.

Mijn situatie?

Ik zit met mijn specifieke situatie alweer in een grijze zone. Ik bezit een Amerikaanse PPL licentie. De regels die voor mijn brevet gelden zijn dus de regels van de FAA. De ULM waar ik in Europa mee ga vliegen is in de VS echter een LSA. In theorie kan ik mijn Amerikaans PPL brevet geldig houden door enkel nog in Europese ULM’s te vliegen.Er is in mijn (Amerikaans) logboek zelfs geen aparte kolom voorzien voor ULM’s. Uren gelogd in een ULM (volgens de FAA dus een LSA) schrijf je gewoon bij de “Aircraft Single Engine Land”. In Europa worden die ULM uren strikt geschieden van PPL uren. Moet ik nu twee logbooks bijhouden? Eentje om aan de Europese controleur te tonen en een ander als ik met N-toestellen vlieg?

zondag 9 augustus 2009

Maubeuge (LFQJ)

De weinige uren die ik tot nu toe vliegend in Frankrijk spendeerden, waren zeer aangenaam. Na Calais en Yvetot wilde ik vandaag opnieuw even onze zuiderburen bezoeken. Het Franse vliegveld dat het dichtst bij Antwerpen ligt, is Maubeuge (LFQJ), net onder Bergen op minder dan 10 km van de Belgische grens.

Het was een prachtige vliegdag met her en der wat verspreide wolken op 4000 voet en weinig wind. Ik besloot om als kruishoogte 3000 voet aan te houden, dwars door de TMA van Zaventem dus. Dat betekent een vluchtplan indienen, al moest ik dat sowieso doen wegens een vlucht naar het buitenland. De geplande route zou me over Affligem, Chièvres en Mons brengen.

Van de toren in Antwerpen kreeg ik meteen na vertrek toesteming om richting radiobaken Afflighem (AFI) te vliegen en door te klimmen naar 3000 voet. Ondertussen gaf de dame op de radio me ook een squawk code (0552). In een scherpe bocht cijfertjes zoeken op een kleine transponder aan de andere kant van de cockpit was geen makkie. Met het asfalt van Antwerpen nog in zicht mocht ik al Brussels Departure contacteren. De man daar bevestigde mijn instructies: “N20U, climb and maintain 3000 feet, report Affligem.” In het drukke luchtruim van Brussel vliegen betekent ook herkenbare namen op de radio ontdekken. Ik hoorde de Amerikaanse piloot van een Jumbo Jet van Kalitta Air, een toestel van BMI (British Midland) en iets dat lijkt op een Arabisch accent. Na AFI volgde een kleine koerswijziging naar radiobaken Chievres (CIV). Ik hoorde de hele tijd niets meer van de controller in Brussel, tot ik zijn luchtruim uit vloog. Hij zette me over naar Brussels Information. Nu zat ik terug in ongecontroleerd luchtruim klasse G. Ik hou 3000 voet aan om een verboden zone rond Bergen te ontwijken. Even later volgde even een leermomentje. De man van Brussels Info vroeg plots mijn hoogte.

BRUS: “N20U, report altitude.”
IK: “3000 feet.”
BRUS: “You are in Charleroi TMA right now.”
IK (snel op de kaart kijkend en vloekend): “Oeps. You want me to descend?”
BRUS: “Negative, in 1 mile, you will be clear of it. Proceed on this course and heading.”
Het absurde is dat ik dit eigenlijk allemaal voorzien had. Bij de voorbereiding van de vlucht gisteravond was ik me wel degelijk bewust van dat kleine stukje TMA op de route. Ik ging er echter vanuit dat ik door de controllers automatisch zou worden overgezet op de juiste frequentie omdat ik op een vluchtplan vloog. Maar toen ik het gecontroleerde luchtruim van Brussel ruilde voor ongecontroleerd gebied, viel die ‘positieve controle’ van de luchtverkeersleiding ook weg. Ik had dus zelf moeten vragen om de TMA te mogen kruisen omdat ik op dat moment in klasse G vloog. Lesje geleerd dus!

De Franse grens naderde en van Brussels Information gaat het naar Lille Information. Daar moet je even je grensovergang melden en meteen daarna ging de frequentie van Maubeuge op de radio. LFQJ is een ongecontroleerd veld met enkel een air-to-air frequentie. Piloten informeren elkaar. De radiotaal was het Frans hier. Ik had de standaard termen nog even doorgenomen voor vertrek: « Maubeuge traffic, N20U à 2 minutes des installation. Vais faire verticale et retourner pour vent arrière piste 05.» Van de kerel van Lille Information had ik nog te horen gekregen dat er paradroppers actief waren op Maubeuge. Opletten dus want een parachutist die in je schroef belandt kan je dag behoorlijk verpesten. De lange verharde baan van 1300 meter was zeer uitnodigend en even later raakten m’n wielen de grond. Even later parkeerde ik de Grumman onder het torengebouw. In die toren was niemand te bespeuren en bij navraag bij enkele andere piloten ter plaatse bleek er helemaal geen landingsgeld te bestaan hier. Gewoon je naam inschrijven in het gastenboek. Het kleine cafe met zicht op de landingsbaan was wél open en met een frisse cola naast me bekeek ik de tientallen paradroppers die langzaam naar beneden dwarrelen.Mooi zicht, echt waar.

De terugvlucht plande ik op lagere hoogte (1400 voet) via Nijvel en Halle. De hele tijd in ongecontroleerd gebied op een zonnige vliegdag als vandaag betekende uit je doppen kijken voor ander verkeer. Onderweg passeerde ik de scheepssluis van Strépy en had ik een close encounter met de zendtoren van Sint-Pieters-Leeuw. Net voor Dendermonde hoorde ik de vertrouwde stem van de Antwerpse controller in m’n koptelefoon. Ik kreeg meteen toestemming om naar ‘final runway 11’ te vliegen. Daar eindigde de zondagse vliegdag?

dinsdag 28 juli 2009

Eerste ULM vlucht

Bonjour tout le monde!

Ik ben een midweek op vakantie in Noord-Frankrijk, tussen Dieppe en Fécamp, in het departement Seine-Maritime. Relatief dicht bij Vlaanderen en toch het gevoel van ver weg te zijn, heerlijk! Zelfs op vakantie hou ik altijd ogen en oren open voor alles wat met luchtvaart te maken heeft. Zo ligt er op 2 km van de deur een kleine airstrip (gras) en wat verder weg de grotere luchthavens van Dieppe en Le Havre, die laatste met toren en bijhorende CTR. Daartussen een gigantische zone klasse E of G luchtruim, tot FL115. Speeltuin voor recreatieve vliegers dus, en die zijn er bij de vleet hier. Vooral ULM is erg populair. Met zijn liberale regels voor ultralichte toestellen, grote zones ongecontroleerd luchtruim en prachtige landschappen, mag je Frankrijk met recht en rede het ULM-paradijs noemen.

Ik zat trouwens al een tijdje te wachten op een gelegenheid om me te laten inwijden in de geheimen van ULM. Ik wilde met eigen ogen wel eens die de aeronautische hype zien waarover iedereen het heeft. Logbook, brevet en headset gaan steevast mee de koffer in op reis, dus de verplaatsing naar het dichtstbijzijnde ULM veld was een kleine moeite. Na wat telefoontjes over en weer werd het LF7622, l’aerodrome d’Yvetot.

Ik had er afgesproken met Stephane Canu, van de gelijknamige ULM school Canu Air, dus ik veronderstel dat hij een van de stichters is van het etablissement. Om half vier parkeerde ik de wagen aan de rand van een klein landelijk vliegveldje op 5 km buiten het anonieme stadje Yvetot. Terwijl ik m’n spullen samen zocht, hoorde ik in de verte plots synthesisers aanzwellen. Toen ik over het dak van de wagen keek, stak er een forse wind op en kwam in een stofwolk in ware Top Gun stijl een man op een grote motorfiets aanrijden. In een razende vaart parkeerde hij z’n machine, ruilde helm voor een Ray Ban zonebril en beende hij mijn richting uit. “Bonjour”, moet ie ongetwijfeld gezegd hebben, al hoorde ik alleen de ‘bon...’ nog omdat hij mijn hand zowat tot moes kneep.

We wisselden in de Noord-Franse zon wat verhalen uit over vliegtuigen en wandelden dan richting hangar. Het vervallen gebouw bleek enkele pareltjes te herbergen. Een prachtige, knalrode dubbeldekker met stermotor, iets dat op een oude Piper Cub lijkt en twee glimmende Robins (200 of 400, ik ken die modellen niet zo goed). In het midden van al dat moois stond de ULM waar we mee gingen vliegen: de G1 STOL, met rugnummer F-JHYO. Dat Stephane het ding met 1 hand de hangar uit trok, zegt veel over zijn spieren, maar nog meer over het gewicht van de G1.

Even later zaten we beiden in het toestel, ik op de pilotenstoel.
Eerste grote verschil: de besturing is niet met een yoke (soort stuur) maar met een stick. Ook het dashboard is aan de kale kant. Geen VOR, ADF of DME, dat is logisch, maar evenmin een VSI (Vertical Speed Indicactor) of kunstmatige horizon en dat zou elk vliegtuig toch mogen hebben vind ik persoonlijk. Een snelheidsmeter is er (uiteraard) wel, al geeft die km/h in plaats van knopen weer. Ik was met andere woorden m’n hele referentiekader kwijt! Een radio was ook aan boord, maar geen transponder, dus vliegen in gecontroleerd gebied zit er niet in voor deze kist.

Onder de motorkap zat een Rotax 912 met 100 pk vermogen. Zo’n Rotax drinkt banale loodvrije autobrandstof en dat is meteen al een van de verklaringen voor het prijsverschil met een klassiek vliegtuig. Mijn trouwe Grumman in Antwerpen lust alleen dure Avgas. Op een mooi digitaal schermpje lees je alle informatie over de motor af: temperatuur, toerental, verbruik, druk in de leidingen, ... De sleutel draaide een kwart en de motor sprong meteen aan. Ander hoorbaar verschil: het geluid van de motor. De rotax klinkt meer als een automotor, en dat is geen waarde-oordeel. Dit is niet beter of slechter, maar gewoon anders.

Mijn rit naar de startbaan moet vanuit de lucht een hilarisch zicht geweest zijn. Remmen doe je namelijk niet via de rudderpedalen, maar met een soort handrem. Bovendien is de throttle (motorvermogen) uiterst gevoelig en we zigzaggen soms snel, dan weer traag richting runway.

Stephane deed de radio call voor take off (in het frans) en dan drukte ik langzaam de motor naar vol vermogen. Ik was nog bezig om de throttle helemaal tot het einde te duwen als ik merkte dat we al airborn waren, na nog geen 100 meter. Holy sh*t! Met een rotvaart ging het ding naar boven. In veel minder dan een minuut hebben we 1000 voet gewonnen. Enkele momenten later levelde ik al af op 2000 voet. De motor ging in cruise op 4800 toeren. Met de stick sturen is even wennen maar best wel handig. Wel erg gevoelig allemaal, een paar milimeter naar links of naar rechts met de stick en het toestel reageert meteen.

Aan de kustlijn kregen we de zeewind over ons heen. Zelfs op 2000 voet bleek het aardig bokkig en werden we enkele keren door elkaar geschud. Het moet wel gezegd dat het toestel zich netjes gedroeg en zichzelf telkens weer herstelde zonder al te veel hulp.

Onze grondsnelheid bleek amper 120 km/h. Met de rugwind op de terugweg werd dat 140 km/h. Dat is – we moeten daar eerlijk in zijn – belachelijk laag, maar Stephan geeft meteen toe dat de G1 een traag toestel is. Het gros van de ULM’s gaat een stuk sneller, zegt hij. Dit toestel is bekend vanwege z’n fenomenale klimcapaciteiten en korte landingsafstand, niet vanwege z’n snelheid. Als we boven de A29 snelweg door enkele wagens voorbijgestoken worden, begrijp ik wat hij bedoelt.

Na een klein uur en een mooie tour in de omgeving hingen we terug boven de veldje van Yvetot. Stephane heeft tot nu toe nauwelijks mee gestuurd maar op dit moment zou ik zijn hulp wel apprecieren. In een totaal nieuw en onbekend type toestel landen doe ik liever met twee. Hij haalt z’n schouders op, mompelt iets over het feit dat het wel zal lukken en kijkt dan opnieuw naar buiten. Merde, die Fransen toch!

Ik slaag er op een of andere manier toch in om het circuit rond te maken maar worstel vooral met het motor-vermogen. Die rotax blijft maar brullen en ik kom eigenlijk te hoog aanvliegen. Terwijl ik Stephane nu bijna hoorbaar Franse schuttingtaal begin toe te mompelen, schiet hij wakker. Alle flaps gaan naar beneden en hij begint wat aan de stick te morrelen. EINDELIJK!

Het laatste stukje lijken we wel stil te staan in de lucht. De stall speed van een ULM ligt veel lager dan die van een klassiek toestel en je komt dus erg traag aangevlogen. Mijn grootste angst is om op final te stallen en als ik de snelheid zie teruglopen tot onder 100 km/u, kijk ik vragend naar de man naast me: “Vitesse??”
“Vitesse bonne, relax...”, hoor ik ‘m zeggen.
En dan vleit het toestel zicht zacht neer in het gras van Yvetot. We gebruiken amper 200 meter van de 700 meter die er ligt. Mijn eerste 0.9 uur in een ULM zijn een feit.

Mijn eerste indrukken, losweg?

Vliegen is vliegen. Of je nu met een C130, Cessna 172 dan wel met een G1 door de lucht klieft, je moet evenzeer navigeren en piloot spelen. Ik ben met andere woorden niet zo iemand die ULM minder vindt dan een klassiek vliegtuig. We zijn allemaal piloten en de wetten van de zwaartekracht gelden voor iedereen op dat moment even hard.

Een ULM heeft natuurlijk wel in sé een ander uitgangspunt dan een klassiek toestel. Je vliegt op een andere manier met een ultralight. ’s Nachts of op instrumenten vliegen of veel baggage en passagiers meenemen, zit er niet in. Een ULM lijkt me veleer (maar zeker niet uitsluitend) een sightseeing toestel.

Wordt vervolgd...

dinsdag 21 juli 2009

Werk en hobby

Ik heb de afgelopen tijd enkele keren werk en hobby kunnen combineren. Er dienden zich namelijk twee onderwerpen in de luchvaartsector aan op het moment dat ik reportagediensten had.

Vlucht simuleren

Mijn eerste opdracht speelde zich af op de (overigens gigantische) universiteitscampus van Eindhoven. Professor Rauterberg voert er onderzoek naar het verhogen van het comfort van vliegtuigpassagiers. Een van de denkpistes is om de stress bij passagiers te verminderen door aangepaste muziek aan te bieden. In zijn labo bouwde de professor een vliegtuigcabine na, compleet met een economy en een business class, keuken en toilet. In de zetels zijn sensoren ingebouwd die de hartslag van de reizigers meten en in functie daarvan het aanbod op de inflight entertainment console aanpassen. Muziek zal bijvoorbeeld synchroon gaan lopen met je hartslag en dan langzaam vertragen, zodat ook je hartritme daalt. Eind juli zullen een handvol proefpersonen in een volledig nagebootst vlucht naar Singapore vliegen om de deugdelijkheid van het systeem te testen. “10 uur vliegen en geen meter verder”, was de veelzeggende titel van een artikel in de krant erover.

Rondleiding Zaventem

Enkele dagen later kon ik veel dichter bij huis een reportage maken over een rondleiding op de luchthaven van Zaventem. Doorheen het jaar organiseert Brussels Airport al tours voor groepen of scholen. In de zomermaanden kunnen ook particulieren zich inschrijven voor een rondleiding op de nationale luchthaven. Het geleide bezoek bestaat uit twee grote delen. Het eerste deel speelt zich binnen af, in het luchthavengebouw zelf. Je volgt het traject dat een gemiddelde reiziger aflegt: van inchecken, over politiecontrole tot het aan boord gaan in het vliegtuig. Voor wie geregeld vliegt is dit eerder saai, op enkele leuke weetjes van de gids na dan. Veel interessanter is het buitengedeelte. De bezoekers rijden in een bus rond het hele terrein en komen op plaatsen waar een gewone passagier nooit raakt. De cargo-afdeling bijvoorbeeld, of de rand van de startbaan, de controletoren en de joekels van brandstoftanks. Ook bij deze rit kom je leuke dingen te weten. Wist je bijvoorbeeld dat er in een verlaten hoekje van het terrein, op het hoogste punt, een inderhaast gebouwde minitoren staat? Als de reguliere toren onbruikbaar is, kunnen de verkeersleiders hier terecht.

Het was op zich een interessant bezoek alleen jammer dat het redelijk statisch bleef en je niet nog meer achter de schermen mocht kijken. Een bezoek aan de baggagebanden in de kelder of de controltoren zou leuk geweest zijn. Alle info op de site van Brussels Airport.

zondag 19 juli 2009

FAQ: Transition Altitude (TA)

De hoogtemeter in een vliegtuig is een onmisbaar maar 'dom' instrument. Voor elke vlucht moet de piloot de geldende luchtdruk (uitgedrukt in hPa) ingeven zodat de meter de juiste hoogte aangeeft. Omdat de luchtdruk niet alleen met de tijd maar ook met de plaats verandert, krijg je op regelmatige tijdstippen van de luchtverkeersleiding de correcte druk en moet je - indien nodig - de instelling wijzigen. Wie een kort (lokaal) vluchtje maakt op lage hoogte krijgt zelden te maken met veel drukverschillen. Maar wie het verder van huis gaat zoeken en wat hoger klimt, passeert al gauw een handvol drukzones. Omdat het vaak niet praktisch is voor dat verkeer over lange afstand om constant van instelling te veranderen, riep men de Transition Altitude (TA) in het leven. Boven die TA-waarde draait elk vliegtuig de hoogtemeter standaard op 1013 hPa.

De hoogte die de wijzertjes dan aangeven komt niet noodzakelijk overeen met de werkelijke hoogte (soms kan het honderden meters schelen) maar dat geeft niet, want boven de TA vliegt elke piloot met dezelfde foutenmarge en geeft elke meter in elk vliegtuig hetzelfde aan.

In de Verenigde Staten ligt de TA op 18.000 voet. In Europa begint de Transition Altitude veel lager en kiest elk land z'n eigen waarde. In Belgie is dat voor VFR vliegers 4500 voet, in Nederland 3500 voet, in Duitsland 5000 voet.

woensdag 15 juli 2009

FL55

Zalig toch die zomermaanden. Lekker lang licht en (meestal) veel zon in de aanbieding. Omdat het opnieuw zo'n aanlokkelijke dag bleek te zijn, had ik vandaag op het allerlaatst beslist om na het werk nog een rondje te vliegen. Gewoon even minder dan een uur de lucht in en 'iets leuk doen'. Mijn hoogterecord breken bijvoorbeeld! Mijn persoonlijk record ligt op Flight Level 75, of 7500 voet (2,5 km hoogte). Dat was in november 2008 tijdens een vlucht in de Verenigde Staten. In Europa lag mijn plafond tot nu toe op 4500 voet. Dat kan beter, niet?

Om zonder al te veel ellende hoger dan 4500 voet te stijgen, moet je in Nederland zijn. Boven Zeeuws-Vlaanderen reikt luchtruim klasse E (voor VFR vliegers zonder verplichtingen) tot FL55 (5500 voet). In de tanks van de Grumman zat nog ruim voldoende 'jus' om de kist langer dan een uur in de lucht te houden dus een bezoekje langs het tankstation was niet nodig. Meteen na het opstarten kreeg ik meteen instructies om naar de holding point van runway 29 te taxieën. Na de laatste checks van de motor nog even wachten op het binnenkomen van een VLM Fokker, en daarna opstijgen tegen de zon in, recht op Antwerpen centrum af. De klassieke uitvliegroute loopt via het Sportpaleis, Kallo en de westelijke dokken van de haven. Een keer daar voorbij sta je er alleen voor.

Ik meldde me af bij de toren en ging meteen naar Dutch Mil omdat ik ondertussen in Nederlandse luchtruim zat.
- "Dutch Mil Information, N9920U, VFR flight Antwerpen back to Antwerpen. 1500 feet, 10 miles to the north-west of Antwerpen, entering your airsapce. Will do some training and climbs."
Het antwoord, zoals meestal bij Dutch Mil, was kort: "Ok, QNH is 1017."
Meteen daarna ging het gaspedaal (eigenlijk de gasstok) volledig open en stuurde ik de Grumman omhoog. Omdat het toestel licht geladen was en de temperatuur niet al te hoog lag, ging klimmen aan een fijn tempo van net geen 1000 voet per minuut.

De transition altitude (TA) in Nederland ligt op 3500 voet dus een keer die hoogte gepasseerd moet de hoogtemeter standaard op 1013 worden ingesteld. Voor de niet-ingewijden volgt in een volgende post wat uitleg over de TA. Ik vloog op een westelijke koers dus ik moet afronden op FL45. Voorbij Goes keerde ik terug richting Antwerpen en op deze oostelijke koers kon ik verder stijgen. Ik 'level off' op FL55 en meteen was mijn persoonlijk Europees hoogterecord verbeterd. Nog hoger zou kunnen maar dan vloog ik de TMA van Rotterdam binnen en dan moet je verplicht communiceren met Rotterdam Approach en ben je nooit zeker van de koers of instructies. Dus toch maar niet.

Op deze hoogte (1,8 km) heb je een mooi overzicht van de ruime regio en is navigeren aan de hand van dorpen, steden, wegen en rivieren kinderspel. Nadeel is dat je niet echt aan sightseeing kan doen. Het landschap is simpelweg te ver weg en te klein om nog veel details te onderscheiden. De koeltoren van Doel was op deze hoogte al zeer goed te zien en vormde een uitstekend referentiepunt. Na enkele minuten op FL55 moest ik maar eens beginnen dalen want terug naar beneden gaan duurt wel een tijdje. Op het laatste haalde ik zowat alle motorvermogen eruit en duwde ik de neus lichtjes naar beneden. Tegen 1000 voet per minuut denderden we naar beneden. Via dezelfde route als bij de start ging het dan weer richting Antwerpen. Mooi toch, die avondvluchtjes ...

woensdag 8 juli 2009

Landing KFIT

Ik heb nog een leuk filmpje gevonden bij het zoeken naar iets totaal anders. Na een kort vluchtje in een Cessna 152 filmde Bart onze landing op Fitchburg Municipal Airport (KFIT). Dit was eind mei.

zondag 5 juli 2009

Crash AF447

Twee zeer interessante artikels gelezen over de Crash van Air France 447:
- De blog van airline piloot Jan Ottenbourg
- Data News
Dat laatste artikel herneem ik hieronder even. Het lijkt een zeer aannemelijk scenario.

Computerchaos medeoorzaak AF447-crash?

Turbulentie, een foute luchtsnelheidsaanduiding, een reeks computerproblemen en piloten die door de situatie werden overweldigd, zouden samen mogelijk de ramp met de Franse Airbus 330 hebben veroorzaakt. Let wel, 'mogelijk', want de 'zwarte dozen' werden nog steeds niet teruggevonden zodat eventuele suggesties inzake de oorzaken slechts gesteund worden door de automatische onderhoudsberichten uit het vliegtuig, de staat van de teruggevonden wrakstukken en voorvallen met andere Airbus 330 toestellen die enige overeenkomst vertonen.

Zo vloog op dinsdag 23 juni laatstleden een Airbus 330 van Northwest Airlines op een vlucht van Hong Kong naar Tokyo een regenzone (op een ongebruikelijk grote hoogte) binnen, waarna de snelheidsmeter een plotse daling van de snelheid aangaf en er verscheidene alarmen afgingen. De kapitein vloog het toestel vervolgens zo snel mogelijk de regen uit en na drie minuten herstelden de systemen aan boord zich.

Doemscenario

Experts lijken momenteel geneigd een scenario te zien dat begon met het binnenvliegen van de AF447 vlucht in een gebied met bijzonder zwaar weer. Als zich een fout heeft voorgedaan in de sensor van de snelheidsmeter waardoor bijvoorbeeld een plotse snelheidsverandering wordt gemeld, kan dat zoals voorzien meteen de automatische piloot en gascontrole uitschakelen.
Vervolgens zou een reeks systemen alarmen en foutmeldingen begonnen zijn (dat blijkt onder meer uit de automatische onderhoudsboodschappen), wat allicht resulteerde in een verwarrende kakofonie die de piloten kan hebben overweldigd. Ze moesten immers tegelijkertijd de manuele besturing overnemen, de alarmen op hun ernst inschatten en de nodige maatregelen nemen (bijvoorbeeld door systemen te herstarten).


Dat kan hun aandacht dermate hebben opgeslorpt dat ze bijvoorbeeld de werkelijke stand en snelheid van het vliegtuig verkeerd hebben ingeschat. Wellicht hebben ze versneld (om de mogelijk aangegeven lage snelheid te corrigeren) en/of niet gemerkt dat het vliegtuig in een duikvlucht ging (mogelijk omdat allicht er geen echte horizon zichtbaar was). Dat kan er dan toe hebben geleid dat het vliegtuig zo snel ging dat, in combinatie met turbulentie, de krachten op de structuur te groot werden en de romp fatale schade opliep (wat zou overeenkomen met meldingen van het verlies van cabinedruk en sporen van decompressie op wrakstukken). De ramp was dan een feit.

Advies

Een factor bij dit alles is dat Airbus al in 2007 een advies (geen dringende verplichting) publiceerde om een upgrade te doen van de snelheidssensoren in de Airbus 330 - een klus die Air France aan het uitvoeren was, maar nog niet op het betrokken toestel had uitgevoerd.
Het Europese Aviation Safety Agency (EASA, verantwoordelijk voor het luchtwaardigheidsbewijs van de Airbus 330) heeft op 9 juni een
'safety information bulletin' (SIB no: 2009-17) gepubliceerd waarin vliegtuigbemanningen tot voorzichtigheid wordt aangemaand, omdat malfuncties in de snelheidssystemen heel wat verschillende oorzaken kunnen hebben. Het EASA roept op om de vereiste procedures strikt te volgen en voldoende te trainen om in geval van nood de juiste maatregelen te nemen. Dit bulletin werd niet specifiek voor de Airbus 330 gepubliceerd, maar voor "alle vliegtuigen die voor commercieel luchttransport worden aangewend." Het EASA "bevestigt dat het Airbus A330 (vliegtuig)type en alle andere Airbus vliegtuigtypes luchtwaardig zijn en veilig in het gebruik."

Uiteindelijk is het uitkijken naar het terugvinden van de 'zwarte dozen', die zowel informatie over de werking van de boordsystemen, de gedragingen van het vliegtuig en onder meer de gesprekken van de bemanning in de cockpit bevatten.

dinsdag 30 juni 2009

Tour de France?

Nu zaterdag start de Ronde Van Frankrijk. Ook al ben ik geen echte wielerfanaat, de ronde probeer ik toch zo goed en zo kwaad als het kan te volgen. Omdat de tourkaravaan de vorige jaren ook wel eens in de buurt kwam, ben ik het spektakel enkele keren live gaan bekijken. Altijd weer een belevenis.

Dit jaar blijft de tour helaas ver weg van Vlaanderen. De aankomst/vertrekplaats die min of meer 'in de buurt' komt is Colmar, in de regio Franche-Comté, aan de grens met Zwitserland. Als de tour niet tot bij ons komt, moeten wij misschien naar de tour? Ik zit te broeden op een wild idee. Een voorstel.

Op vrijdagochtend 17 juli vliegen we met de Grumman naar Colmar (dik 2 uur vliegen). Daar zien we in de namiddag de tour aankomen. Die nacht slapen we - noodgedwongen - in een tent op de camping. Alle hotels zitten er natuurlijk al maanden tjokvol. Zaterdagochtend zien we de tourkaravaan weer vertrekken. In de late namiddag vliegen we dan terug naar Antwerpen.

Totale vliegtijd ongeveer 4,5 uur. Dat komt neer op ongeveer 700 euro. Maar als we met drie personen gaan, is het persoonlijk aandeel ongeveer 230 euro per inzittende. Campingkosten en eten en drinken ter plaatse zijn verwaarloosbaar. Ik probeer nog enkele perskaartjes te verkrijgen zodat we in Colmar zelf in het rennersdorp kunnen komen.

Allemaal in de hoop dat het goed vliegweer is uiteraard.
Wat denken jullie?

maandag 29 juni 2009

Calais: Foto's

Enkele kiekjes van de vlucht naar Calais.

Groot-Brittannië in de verte

Marck (voorstadje Calais)

Cap Blanc Nez

Cap Gris Nez


Oostende vanop 3500 voet (zoek de luchthaven)

VFR On Top (wolken onder mij)

zondag 28 juni 2009

Calais (LFAC)

Change of Plans

Oorspronkelijk had ik een trip naar het Duitse Waddeneiland Borkum in m'n hoofd. Onstabiel weer en zeer slechte zichtbaarheid in het oosten deden me letterlijk van koers veranderen. Vandaag ben ik dan maar naar het westen gevlogen, naar Calais meerbepaald. Mijn eerste landing in Frankrijk ook.

De rechte lijn die je trekt van Antwerpen naar Calais loopt over Gent en Koksijde. Een ideaal traject want zo kan je tijdens de laatste minuten de Noord-Franse kust bewonderen. Omdat ik een nationale grens overstak, werd er een vliegplan naar Belgocontrol gefaxt. De route in het jargon: EBAW - KOK - LFAC.

De eerste 20 minuten van de vlucht bestond echter uit staren in een witte waas. Ik heb het hier al vaker geschreven: 5 km zicht is echt limiet. Ik overwoog even om te draaien in Oostende en de trip wat in te korten. Maar naarmate de kust dichterbij kwam, klaarde de mist op. De zeewind blies het vocht in de lucht uit elkaar.

Vanaf Aalter vloog ik trouwens in het luchtruim van Oostende en dat is gecontroleerde klasse C. Die controller op de grond die je mee in de gaten houdt, geeft toch een geruststellend gevoel.

Bij het bereiken van de militaire luchthaven en het radiobaken van Kosijde, zag het er al een stuk beter uit. Rechts lag Oostende en links de industrie van Duinkerke. Daartussen het Noordzeestrand, badend in de zon die de bewolking ondertussen weg had gebrand. Onder mij hield de hoogbouw abrupt op en startte een strook duinen. Dat moest de Franse grens wel zijn!

De man van Oostende zette met over naar Lille Approach. Formeel gesproken moet je daar melden als je het Franse luchtruim binnen vliegt maar pas na drie keer oproepen, reageerde de dame op de radio. Ondertussen zat ik bijna tegen de controlezone van Calais aan dus de vriendelijke dame gaf me meteen door naar Calais Tower. Jawel, deze middelgrote luchthaven heeft een eigen verkeerstoren.

Ik had me voorbereid op een ingewikkelde aanvliegprocedure via een hele rist punten maar ik mocht meteen naar de 'right hand downwind runway 06' vliegen. Voor mij landde een andere Belgische piloot en even later stond ook ik aan de grond. Landingsgeld hier bleek 9,35 euro. Je kan een taxi nemen naar het centrum van Calais of te voet naar het voorstadje Marck. Ik deed het laatste, in de brandende zon, langs een stoffig wegje tussen de velden. Verklaar me gek, maar ik waande me even in Zuid-Frankrijk. In het piepkleine centrum nam ik een foto als bewijs van mijn aanwezigheid.

Terug met een omweg

Omdat ik me op een steenworp van Cap Gris Nez bevond, wilde ik terugvliegen met een omweg langs die steile klif. Dat creëerde heel even een planningsprobleem. Op lage hoogte langs de kust vliegen is geen enkel probleem maar bij het terugvliegen zou ik terug door de controlezone van Calais moeten vliegen. De haven van Calais is bovendien verboden gebied tot 3300 voet hoogte en daarboven zit je in de aanvliegroute van Engeland naar Lille. Mijn plan was dus om na Cap Gris Nez snel te stijgen naar 3500 voet en zo de verboden zone te vermijden en daarna Lille Approach op te roepen voor verkeersbegeleiding.

Het faxtoestel waarop je een vluchtplan kon verzenden, stond naast de man in de controletoren van Calais. Een steile trap bracht me naar de glazen uitkijkpost van deze luchthaven. Een vriendelijke jongeman verwelkomde me er. Wat een prachtig zicht had je hier! Ik legde hem mijn plannen uit en hij zei dat het geen probleem was en Lille alvast zou informeren over mijn intenties.

Rond half 6 kwamen de wielen weer los van de grond en volgde ik de kustlijn. De route bracht me ook over de terminal van Eurotunnel. Een wirwar van sporen en twee grote gaten in de grond waar de treinen plots in verdwijnen. Als ik naar de andere kant kijk, dag ik zelfs Groot-Brittannië liggen! Zeer fijn moment.

Daarna volgden eerst Cap Blanc Nez en daarna Cap Gris Nez. Wat zijn die rotsen toch steil en wat is de natuur toch mooi hier! Onder mij verkende ook een helikopter de omgeving. Boven zee draaide ik mijn neus terug naar het oosten en ging het met 1000 voet per minuut naar 3500 voet. De man van Lille Approach wist duidelijk al wat ik van plan was en laat me ongestoord de kustlijn volgen: "Inbound KOKSY 3500 feet, report at Belgian border."

Opvallend, op de radio werd er vooral Frans gesproken. Dat is een officiële ICAO taal en dus perfect legaal voor Franstalige piloten. De verkeersleiding kan uiteraard ook Engels. Nu heb ik gelukkig geen probleem met het Frans en verstond ik alles wat te horen is, maar voor wie dat niet kan, moet het wel vreemd klinken.

Enkele mijlen voor de Belgische grens (en het luchtruim van Oostende) kwam Ostend Approach op de radio. Ik besloot de Belgische kustlijn helemaal af te vliegen tot Knokke en daar inland te draaien. Dat was geen probleem voor de man achter het radarscherm: "Cleared to COSTA, 3500 feet, report when leaving the TMA."

Ter hoogte van Blankenberge kwamen vanuit de zee wolken opzetten, ik schat op 2000 voet. De bewolking stopte waar het land begon. Aangezien ik de kustlijn volg, vloog ik dus pal boven de scheidingslijn. Als ik links keek, zag ik een dik wit wolkenpak onder mij. Rechts de velden van West-Vlaanderen. Ik voel me heel even de kapitein van een grote airliner …

Na radiobaken COA (COSTA) volgde dan het laatste stukje over Zelzate terug naar Antwerpen. Het was ondertussen kalm op de frequentie van Brussels Information. Net voor Sint Niklaas kreeg ik al een clearing om naar KONTI te vliegen, vast invliegpunt voor Antwerpen. Enkele seconden daarna gaf de torenstem me een binnenweg: “direct and report left downwind 29”. Nog een toerke rond het veld en dan richting hangar.

Op iets meer dan een uur tijd van Cap Gris Nez over de Franse en Belgische kustlijn naar Antwerpen op een zonnige zondagnamiddag. Het was weer een heerlijke vliegdag!

vrijdag 26 juni 2009

Welletjes

Op vijf dagen tijd verloren we Karel Van Miert, Yasmine en Michael Jackson.
Namen en figuren die - elk op een andere manier - deel uitmaakten van mijn jeugd en zelfs van mijn huidige leven.
Allemaal weg, op minder dan een week tijd.
Dat is een beetje beangstigend.
Kan het sterven nu even ophouden aub ... ?

woensdag 17 juni 2009

De langste dagen

Ik hoop dat u er van geniet, beste lezer, van de langste dagen van het jaar! Tussen 16 en 22 juni verdwijnt de zon pas onder de horizon om 21u59. In de praktijk duurt een vliegdag deze week dus tot 22u29 (sunset + 30 minuten).

Ideaal om na het werken nog even richting Antwerpen te rijden voor een kort vluchtje. Het was mijn eerste vlucht met de Grumman trouwens na de wederkennismaking met de Cessna familie in de Verenigde Staten.

Het viel me ook nu weer op hoe kalm het op de luchthaven bleek op een doordeweekse woensdag. Met de matige westenwind was baan 29 in gebruik en meteen na het starten van de motor mocht ik doorrijden tot aan de baandrempel. Het plan was om snel even over en weer naar Gent te vliegen. Opstijgen gebeurde dus westelijk en het traject van de luchthaven naar Gent loopt eigenlijk recht-op-recht. Alleen ... de officiële uitvliegroute maakt een omweg via Kontich en Rupelmonde. Misschien wilde de verkeersleider me wel een directe route geven, via radiobaken Nicky, dwars over de Antwerpse binnenstad? Ik besloot het gewoon te vragen.

Ik: "Antwerpen Ground, N9920U, ready for a VFR flight to Gent and back, 2000 feet. Request instructions and is there any chance I can fly direct NICKY after take off?"
Ground: "Euh .. normally not, but I will check."

Als ik even later de toren aan de lijn krijg, hoor ik fijn nieuws:

Tower: "N20U, cleared for take off runway 29, direct Nicky, 2000 feet. Report when leaving the zone".

Even later hing ik op lage hoogte boven de kathedraal van de Scheldstad en vlieg ik in een rechte lijn naar Gent. Mooi zicht, met dank aan de torenmens.

De lucht was zo vlak als een biljarttafel. Alleen over het kanaal tussen Gent en Zelzate voelde ik een kleine rimpeling in de lucht. Ik was ook de enige recreatieve piloot in het Belgische luchtruim, denk ik, want op de frequentie van Brussels Info bleef het de hele tijd muisstil. Na een klein uurtje fladderen, was het tijd om terug binnen te komen. Boven Sint Niklaas, nog voor ik in de Antwerpse CTR zat, mocht ik al doorvliegen naar "left downwind runway 29". Ik was echt de enige vanavond ...

Net na mij kwam er nog een Fokker van VLM binnen. Ik hoorde de piloot via de radio een "visual approach" aanvragen. Terug naar de basis dus, op zicht het circuit vliegen en landen. Heerlijk toch.

maandag 25 mei 2009

Massachusetts 09: Block Island (KBID)

Om te beginnen dit: de vorige en volgende teksten zijn heel snel geschreven, wellicht ook met tikfouten. Ik schrijf deze verslagjes tussen de bedrijven door en zal ze bij thuiskomst wat bijvijlen. Voorlopig zullen jullie het hiermee moeten doen ....

Maandag 25 mei, dat is Memorial Day hier. Een wettelijke feestdag in de Verenigde Staten. Alleen op de nationale feestdag hangen er nog meer stars & stripes aan de huizen. Heel wat mensen hebben een vrije dag en dus worden boten, oldtimers, motorfietsen, grasmachines, sportpakjes, duikflessen, mountainbikes, steps, wandelschoenen en vliegtuigen buiten gehaald. Bart en ik hadden een vlucht in gedachten naar Block Island, een klein eilandje 15 km voor de kust van Rhode Island. Met de auto en aansluitende ferry ben je bijna een hele dag kwijt. Met de Cessna vlieg je erheen op iets minder dan een uur.

Alleen zou alles van het weer afhangen, want de Atlantische kust is bekend en gevreesd voor de snel oprukkende nevel en wolken. Gelukkig stonden we op onder een prachtige zon en ook de eilanden voor de oostkust van de VS zouden de hele dag 'bevliegbaar' zijn.

Take off om 10u30 stipt en met een bocht rond de luchthaven van Fitchburg geklommen naar 4500 voet. Omdat we zowel links als rechts enkele grote luchthavens passeerden en ik veel verkeer verwachtte op een mooie dag als dit, meldde ik me aan bij de luchtverkeersleiding. Achtereenvolgens kregen we te maken met Boston Approach, Bradley Approach en daarna Providence Approach. Ze geven je een aparte transpondercode en laten je voor de rest met rust. Nu en dan kregen we melding van ander verkeer in onze buurt.

Na drie kwartier bereikten we de kustlijn van Rhode Island en begint een stukje van 8 mijl over zee. Ondertussen was ik naar 5500 voet geklommen om op VFR level te blijven op deze oostelijke koers. Waar de zee begon, doemden ook wolken op, net boven ons op 6000 voet ongeveer. Prachtig om dat eiland vanop die hoogte te zien liggen. Helemaal omrand door gele stranden en in aan de oostkant een kleine baai met jachthaven. Dan snel hoogte verliezen om de landing op KBID (officiele naam van de luchhaven daar) in te zetten. De controller waarschuwde me nog dat het zeer druk is op Block Island. Iedereen wil even naar dat prachtige stukje USA vliegen blijkbaar.

Het is redelijk druk in het circuit maar ik raak er vlotjes tussen. Landing op runway 10 gaat probleemloos en als we de baan afrijden volgen we een gele taxicar naar de parking op een groot grasveld. Er staan zeker 30 toestellen. Bij het openzwaaien van de deur, proeven we de zilte zeelucht en waait er een aardig briesje. Iedereen begroet ons vriendelijk terwijl we naar de gloednieuwe terminal wandelen. Dit is trouwens een van de weinige airports in de VS waar je een landing fee moet betalen: 10 dollar.

Een taxiritje later zitten we te lunchen in downtown Block Island. Het eiland is niet meer dan een dorpje met weinig auto's, een aanlegsteiger voor de ferry en een betonnen landingsbaan van 800 meter. Zeer speciaal maar leuk sfeertje eigenlijk. Mijn eerste vlucht naar een eiland!

Kort nog even de vlucht terug beschrijven: Via Newport en de buitenwijken van Boston naar Fitchburg op 3000 voet. De laatste 20 mijl was zeer turbulent wegens opbouwende thermiek. Onmogelijk om hoogte te houden en zeer slecht voor de maag van de passagier ;-).

Hieronder enkele foto's:










zondag 24 mei 2009

Massachusetts 09: Tully Lake

We zijn goed bezig! Vandaag alweer 1.5 uur gevlogen, in een Cessna 152 dan nog wel.

De 172 was bezet vandaag maar volgens Dick, de baas van FCA, kan iemand die een C172 bedwingt perfect ook het kleinere broertje C152 aan. Nu had ik ooit wel eens 1.1 uur gelogd in een 152 maar dat was echt wel een tijdje geleden. Voor alle veiligheid besloot ik alleen, zonder Bart, eerst drie landingen uit te voeren om het lichtere toestel beter te leren kennen. Dat bleek best wel mee te vallen. Alles gaat ongeveer 5 knopen trager en het is wat gevoeliger voor schokken en input.

0.4 uur later kwam Bart naast me zitten. Terwijl in een C172 nog echte stoelen staan en je toch een beetje beenruimte hebt, heeft een C152 eerder 'kuipen'. Je zit laag tegen de grond en heel dicht bij elkaar. Gezellig allemaal, dat wel.

Vanop runway 32 meteen naar 3000 voet en daarna volgde een beetje freewheelen door Massachusetts. Via Tully Lake verder naar het westen en aan de Conneticut River op de grens met New Hampshire terug richting Fitchburg. Fotos volgen later, beloofd!


zaterdag 23 mei 2009

Massachusetts 09: Quabbin Reserve

De dag begon een pak kouder dan gisteren. De onaangename 29 graden van de namiddag bleek nu een even onaangename 10 graden vroeg in de ochtend. Al gauw brandde de zon gaten in het wolkendek en konden we weer aan vliegen denken. Het plan was om over het huis van Bart en Leen te vliegen en dan verder naar Quabbin Reserve te trekken, een gigantisch meer waar drinkwater uit gewonnen wordt.

De wind was gedraaid en dus werd het runway 14. Meteen na take off op koers richting Jefferson gedraaid en zes minuten later vlogen we een cirkeltje over 'Casa Bart & Leen'. We konden onze vrouwen en kinderen duidelijk zien zwaaien. Dan westelijk gedraaid en op 3000 voet hoogte naar het grote meer. Wat een groene oase is Massachusetts! Zover je kon zien bossen, groene velden en heel veel grote en kleine meertjes. Prachtig en rustgevend, maar weinig opties als de motor het zou begeven.

Het ging terug over Orange, de plaats waar ik gisteren nog voet aan grond heb gezet. Ik was onder de indruk van het prachtige uitzicht van groene, bossige heuvels en veel water. Bij het terugkeren is de wind alweer gedraaid en gaat alles opnieuw via runway 32. Enkele foto's hieronder.






vrijdag 22 mei 2009

Massachusetts 09: Check out

Donderdagavond reden we rond 20u30 de oprit van onze vrienden in Massachusetts op. Dat was een stuk later dan gepland. Niet omdat onze vlucht van Brussel naar New York vertraging had. De Airbus van Jet Airways landde perfect op tijd. Niets dan lof trouwens voor de uitstekende service van die maatschappij! Onze late aankomst in Jefferson had te maken met de rit van JFK naar het binnenland. Die verliep bijzonder moeizaam. Meteen bij het buitenrijden van de luchthaven kwamen we een file terecht en dat duurde zo de eerste 50 km. Rush hour aan de Amerikaanse oostkust, vreselijk. Gelukkig wachtte er bij Bart en Leen een warm welkom en een zacht bed.

Omdat we maar enkele dagen bij hen zouden blijven en ik toch wel wat wilde vliegen, had ik op vrijdagochtend meteen een check out vlucht gepland. Na wat zoeken was ik enkele weken geleden bij FCA Flight Center terecht gekomen, een lokale FBO op de luchthaven van Fitchburg (KFIT). FCA verhuurt twee Cessna 152's en een 172. De gewoonte is dat je eerst een check out vlucht doet met een instructeur voor je zomaar andere toestellen kan huren. Aangezien het deze zomer ook twee jaar geleden zal zijn dat ik mijn brevet behaalde, drong een BFR zich op, een Flight Review. Om de twee jaar moet elke PPL-er verplicht een uurtje vliegen met instructeur om na te kijken of je nog volgens de regels en procedures vliegt. Ik had afgesproken met de mensen van FCA dat die check out vlucht ook als BFR zou gelden.

Fitchburg heeft twee lange betonnen runways. 14/32 en 02/20. De approach van 02/20 is nogal steil wegens een heuvel aan de ene kant en een hoge kerk aan de andere kant dus meestal is de 14/32 in gebruik, ook vandaag. Er is geen controletoren, dit is klasse G en net erboven klasse E. Speeltuin voor VFR vliegers dus. Op de tarmac staan een twintigtal vliegtuigjes en in de hangars ongetwijfeld nog eens evenveel. Wat een mooie lokatie alweer en wat een perfecte infrastructuur ook hier.

Om 11u stap ik een Cessna 172 in samen met instructeur Ron. Het valt me altijd op dat de instructeurs die je op zo'n kleine en lokale FBO's vindt vaak al een respectabele leeftijd hebben. Heel veel jonge leraars gaan werken bij een blitse school om uren op te bouwen op weg naar hun commercieel brevet. Die C172 is elke keer wennen als je uit de Grumman komt. We vertrekken vanop runway 32 en vliegen naar de VOR van Gardner. Ron laat me een radiaal tracken en stelt ondertussen wat theoretische vraagjes. Na Gardner zien we het veld van Orange liggen (KORE). Daar wilde Ron wat touch&go's doen. We deden er een stuk of vier, waaronder een glide in (motorloos). Daarna weer omhoog en op 3000 voet een beetje bochtenwerk en wat slow flight. Na een dik uur zitten we weer in het circuit van KFIT en na nog twee landingen taxieen we terug naar de parking.

In het leslokaal van FCA bespraken we nog even de vlucht en kreeg ik nog wat feedback van Ron en daarna tekent hij mijn logbook af. BFR voltooid en gelost op de C172 van deze FBO! Bart bleef de hele tijd aan de grond maar nu ik hier alleen mag vliegen, wilden we nog snel even samen de lucht in. We deden drie touch&go's en zetten dan een punt achter deze vliegdag.

zondag 17 mei 2009

Massachusetts

Het zijn de laatste dagen voor ons vertrek naar de Verenigde Staten. Ik ga samen met mijn gezin binnenkort 18 dagen richting Massachusetts. We hebben daar vrienden wonen, Belgen die ondertussen al bijna 10 jaar in de VS leven. Jullie kennen me ondertussen goed genoeg om te weten dat ik er ook enkele uren ga proberen te vliegen. Ik heb een FBO gevonden op Fitchburg Airport, met zijn twee gigantische runways 'klein' naar Amerikaanse normen. Ik hou jullie zeker op de hoogte van mijn ervaringen ...

woensdag 6 mei 2009

Haamstede

Sinds we volgens het zomeruur leven, blijft het 's avonds een stuk langer licht. Vanavond bijvoorbeeld ging de zon pas onder om 21u13. Wettelijk gezien mag een VFR piloot daarna nog 30 minuten vliegen. De officiele aeronautische dag eindigde vandaag dus om 21u43. Op dat moment is het echt wel pikdonker en als persoonlijke tijdslimiet gebruik ik de feitelijke zonsondergang.

Ik was meteen van kantoor naar de luchthaven gereden voor een avondvluchtje. De dag was bewolkt en nat begonnen maar de meteo beloofde brede opklaringen vanuit het westen en droog weer vanaf de middag. Toen ik iets voor 8 uur het vliegtuig uit de hangar trok, gaf de METAR verspreide wolken op 3500 voet, wind 240/09 en +10 km zichtbaarheid. Het plan was om - op iets grotere hoogte - naar Haamstede te vliegen, een dorpje en radiobaken aan de kust van Zeeuws-Vlaanderen en zo via Breda terug naar Antwerpen.

Het was ontzettend kalm in Deurne. Slechts 1 toestel bleef dapper touch&go's draaien in het circuit. Net voor ik vertrok, ging ook nog een VLM Fokker de lucht in. Omdat ik geen brandstof nodig had, kon ik meteen via taxiway 'GOLF' naar de startbaan bollen. Grappig hoe man van de grondfrequentie vroeg om over te schakelen naar de torenfrequentie en daar gewoon met me verder praat. Ik was de enige in zijn hele CTR dus de radiotaal klonk wat minder formeel dan anders:
- "Ok, N9920U, enter the runway, taxiback to the beginning and you are cleared for take off whenever you feel ready for it!"
Nog geen minuut later hing ik boven de ring van Antwerpen. Aangezien er geen ander verkeer is mocht ik min of meer kiezen hoe ik de CTR uitvloog:
- "Report when leaving the zone."

Boven Zeeuws-Vlaanderen stootte ik op 3000 voet op enkele dikke wolken en hardnekkige nevel. Het zicht naar de grond was troebel. Boven 3000 voet moet je op specifieke hoogtes vliegen en de volgende bruikbare kruishoogte op mijn (westelijke) koers is Flight Level 45 (4500 voet). Ik besloot dan maar om op 3000 voet te blijven. Dutch Mil Information antwoorde zelfs na drie keer oproepen niet, gebeurt wel vaker in dit stukje Nederland. De route ging ook even door het luchtruim van Rotterdam en net voor Haamstede ging 'Rotterdam Approach' op de koptelefoon. Zij antwoorden wél en melden dat er geen verkeer in mijn omgeving is. Onder mij passeerden ondertussen talloze windturbines, grote brokken water met lange wegen en bruggen en aan de einder de open zee. Heel erg mooi en rustgevend allemaal.

Na Haamstede ging het over de brede Oosterschelde terug richting binnenland. Op dit traject vestigde ik een persoonlijk snelheidsrecord. De westelijke wind waaide aan 25 kts pal in de rug en dat deed de grondsnelheid oplopen tot 138 knopen (255 km/u). Ondanks die rotvaart zakte de zon steeds dieper in de horizon. De GPS gaf "ETA 21:26" aan en even voor Etten-Leur besloot ik mijn vluchtplan te wijzigen. Het overvliegen van de vliegbasis van Gilze-Rijen werd geschrapt en ik draaide de neus nu al richting Antwerpen. Via het vliegveld van Seppe vloog ik enkele minuten later weer België in. Boven de Antwerpse noorderkempen hingen lage, grijze wolken. Regen zat er niet in, maar door de invallende duisternis oogden ze erg dreigend. Ik tufte eronder op 1500 voet. Wolken pal boven mij en groene bossen onder mij: dat werd dus nog een turbulent slottraject!

Het was nog steeds rustig in het Antwerpse luchrtuim. Ik melde me bij de toren en nog voor ik mijn intenties bekend kon maken gaf de man instructies:
- “N20U, report right base runway 29.”
Geen gedoe met invliegpunten deze keer. Lekker rechtdoor op het veld af. Even later kwam een Fokker van VLM de rust verstoren. Mijn oorspornkelijke instructies werden gewijzigd en ik werd gevraagd downwind vervoegen. Om de turbulentie van dat grote toestel te ontwijken moest ik downwind ook verlengen. Daarna volgde een 3 mile final.

Geloof het of niet, maar mijn wielen raakten de grond om 21u12, exact 1 minuut voor zonsondergang. Wat zich onder mijn vleugels presenteerde was wondermooi. Alleen jammer van de slechte zichtbaarheid. Een vlucht langs de hele kustlijn tot de Waddeneilanden moet prachtig zijn. Volgende keer. Ik heb foto's genomen met mijn nieuwe Nokia GSM maar zou niet weten hoe je die naar een PC stuurt. Iemand??

donderdag 23 april 2009

Noodlanding op autoweg

Tijdens de opleiding worden aspirant-piloten getraind op noodlandingen. De instructeur trekt met de regelmaat van de klok het gas toe en dan mag je het oplossen. Tijdens zo'n simulatie blijft de motor uiteraard stationair draaien, net als de schroef. Maar hoe zou dat in het echt gaan, zo'n noodlanding? Wat gebeurt er als de schroef echt ophoudt met draaien?

Een Amerikaanse piloot kan het navertellen. De motor van zijn ULM gaf er de brui aan en toevallig had de man die dag een cameraman meegenomen als passagier. De spectaculaire landing werd gefilmd vanuit twee perspectieven. Een camera was bevestigd op de neus van het vliegtuig, de andere filmde vanuit de cockpit. Door de geringe hoogte zat er niets anders op dan te landen op een expressweg.

dinsdag 21 april 2009

Limburg Regional Airport

Ik had jullie nog wat meer beloofd over het vliegveld van Brustem/St Truiden. Ik kan natuurlijk zelf beginnen schrijven, maar op de uitstekende site Hangar Flying staat een lang artikel. Het volgt hierna.


Limburg Regional Airport troef voor Sint-Truiden

Het burgerlijk vliegveld, dat een deel van de vroegere luchtmachtbasis van Brustem inneemt, heet niet langer "Vliegveld Sint-Truiden" maar wel "Limburg Regional Airport (LRA)". Hangar Flying vroeg aan Marc Tuts, general manager van Limburg Regional Airport bvba, wat er schuilgaat achter de naamsverandering.

Locatie

LRA werd opgericht te Sint-Truiden op 22 december 2008. Het bedrijf is eigendom van Marc Tuts (Sint-Truiden) en Guido Van Pee (Leuven). LRA is de concessiehouder en verantwoordelijke uitbater van het vliegveld EBST. Hangar Flying had aanvankelijk wat moeite om het vliegveld vlot te vinden, wegwijzers staan er nauwelijks. De officiële ingang van het vliegveld komt langs de Oude Borgwormsesteenweg, die is nu nog niet in gebruik. Wij bereikten LRA via het bedrijvenpark van Brustem en via een taxiweg die loopt langs de vroegere verkeerstoren en de militaire shelters.

Goed buurmanschap

LRA streeft naar een open communicatie met burgemeester Ludwig Vandenhove van Sint-Truiden en met zijn administratie. Marc : "Met de stad hebben we een luchtvaartprotocol afgesloten. Het spreekt vanzelf dat we rekening willen houden met de noden van de omwonenden, dat hoort zo. Na 20 uur worden geen doorstartlandingen meer uitgevoerd, in het toeristisch seizoen beperken we de helivluchten en de vliegtuigen mogen de grens van 85 decibel niet overschrijden. We proberen zeer veel rekening te houden met onze buren." Uiteraard is de creatie van tewerkstelling erg belangrijk voor het stadsbestuur dat nogal wantrouwig is geworden als met tewerkstellingscijfers wordt gegoocheld. In persmededelingen hebben we in het verleden al beloftes van bijna 200 aanwervingen gelezen, die tijd is duidelijk voorbij. LRA pakt het realistischer aan. Na enkele maanden hebben ze hun eerste administratieve kracht aangeworven.

Een commerciële onderneming

Marc : "We slagen duidelijk de weg in van een vliegveld met commerciële activiteiten. Nu al zorgen we voor scholing en brandstofbevoorrading, onderhoud komt er ook." De vroegere loodsen 41 en 43 van de voormalige luchtmachtbasis worden nu gebruikt voor de stalling van 34 toestellen. In loods 41 bevindt zich een klaslokaal, de administratie en een aangename bar. De lokalen zijn fris geschilderd en kregen een aangenaam interieur.
Marc is ook eigenaar van Air Ad en Fly One. Die eerste firma is als sinds juli 2007 actief en sleept reclamepanelen (banner towing). Daarvoor wordt de Piper PA18-150 Super Cub OO-LVP gebruikt, een vliegtuig dat in het verleden op Zwartberg zwevers trok. Fly One, dat gerund wordt samen met Guido Van Pee, is sinds 16 februari 2009 een Registered Facility (RF) en begint dus scholing aan te bieden. Eind maart worden de eerste theoretische cursussen georganiseerd. Voor de vliegtraining wordt de Piper Tomahawk PA-38 OK-IWA gebruikt. Dit toestel is IFR-gekeurd en voorzien van een Nav/Com/Gps Garmin GNS 430. Helikoptertraining wordt verzorgd met de Hughes 300 (OO-LEV) en de Robinson 44 (OO-WEX). Een Robinson 22 is op komst. Verder gaat de vloot uitgebreid worden met een Cessna C162 Skycatcher, een splinternieuw vliegtuig dat voorzien wordt tegen juni 2009.

Het vliegveld wordt gerund met de spirit van een kmo. Overal waar nodig steekt een beperkte ploeg de handen uit de mouwen en probeert alle opportuniteiten aan te grijpen om de zaak draaiende te houden of gezond te laten groeien. Zowel de C-130 van de 15de Wing, de Alouette II en Agusta A109 van de Wing Heli en de Marchetti's van Beauvechain zijn welkom voor trainingsvluchten. In de nabije toekomst worden drie heliplatformen aangelegd. Marc overweegt om een van de platformen uit te rusten met een permanente verlichting zodat het door hulpheli's kan gebruikt worden. Aan de muur in de bar hangen reeds schetsen voor een verdere modernisering van de infrastructuur. Als luchthaventerreinoverste wordt Marc officieel bijgestaan door zijn assistenten Guido Van Pee, Eric Buyens en Leon Vandormael.

Welkom

LRA is een vliegveld van klasse 2 waar toestellen kunnen landen met een maximum startgewicht van negen ton. Van de vroegere startbaan van 3.300 m wordt slechts 1.199 m gebruikt, de rest van baan 06/24 werd afgesloten met grote roodwitte blokken. Ter plaatse is er een Vlarem-2 goedgekeurde brandstofbevoorrading (Jet fuel en Avgas).
Botlang publiceerde nog geen kaart van het PPR-vliegveld (Prior Permission Required) maar die zou er eerdaags wel moeten komen. Toelatingen of informatie vraag je best op de telefoonnummers 011 58 09 89 of 0485 95 15 15 (luchthaventerreinoverste). Hou er rekening mee dat het vliegveld in de D37 (Danger)-zone ligt, een transponder en radio zijn dus verplicht.

Copyright: Hangar Flying/Frans Van Humbeek/Paul Van Caesbroeck