dinsdag 31 maart 2009

Charleroi (EBCI)

Ik wilde dringend nog eens een of meerdere items van mijn aeronautisch verlanglijstje wegstrepen. Vandaag was het moment. Ik koos voor een vlucht heen en terug naar Charleroi (EBCI), of Brussels South zoals de luchthaven zich graag laat noemen. Als bonus had ik ook graag dwars door de TMA van Zaventem gevlogen.

Een TMA is de aanvlieg- of vertrekzone van grotere luchthavens. Om het verkeer in goed banen te leiden, moet de piloot permanent en verplicht contact houden met de luchtverkeersleiding. Die kan je bovendien headings en hoogtes opgeven en je geplande route behoorlijk wijzigen in functie van ander verkeer in de buurt, meteen het grootste nadeel van vliegen in een TMA.

Heenvlucht

Ik diende een vluchtplan in voor EBAW-EBCI op 4000 voet (jawel, in België vlieg je in gecontroleerd gebied op IFR levels). Omdat mijn vlucht via het luchtruim van Zaventem gaat, kreeg ik na het aanmelden bij Antwerpen Ground meteen een zogenaamde clearance te horen. In mijn geval was dat: "N9920U, squawk 0055, climb and maintain initialy 3000 ft, proceed via KONTI."

Even voor 4 uur ging de gashendel open en kwamen de wielen van de grond. Zoals opgedragen meteen na het opstijgen scherpe bocht naar rechts en klimmen naar 3000 voet. Met het veld nog in zicht werd ik meteen overgezet naar Brussels Departure. Het was dus zover, ik vloog tussen de "pro's". Het radioverkeer op die frequentie klonk in elk geval een stuk anders dan wat je meestal op Brussels Information hoort. Veel vreemde accenten, snelle stijl en grote vogels. Ik hoorde een Lufthansa vlucht, Speedbird (British Airways) en een Brussels Airlines kist boven mijn hoofd. De dame van de verkeersleiding hield me netjes op 3000 voet.

Na radiobaken Affligem volgde even een moment van verwarring. Ik dacht toestemming te krijgen om naar VICTOR te vliegen, het aanvliegpunt net voor Charleroi en begon al koers daarheen te zetten. In de plaats hoorde ik de stem op mijn koptelefoon zeggen: "N9920U, proceed Chievres."
Chievres? Heu?? Dat is een radiobaken tegen de Franse grens, weg van mijn bestemming Charleroi. Ik vroeg en kreeg bevestiging van deze heading: "N9920U, proceed to Chievres for traffic reasons and expect vectors to Charleroi soon."
Om mij uit de baan van een aanstormende kist te houden, moest ik dus even de andere richting uitvliegen. Na enkele minuten kreeg ik echter een 'direct' Charleroi en werd ik voor de rest met rust gelaten. Op de grens tussen het luchtruim van Brussel en Charleroi werd ik overgezet naar Charleroi Approach en even later naar Charleroi Tower. Ik hoorde tussendoor ook een Ryanair Boeing binnen komen. De landing was makkelijk, de baan is dan ook berekend op zwaar verkeer. De grote kisten draaien op de grond naar links, richting gloednieuwe terminal. Mijn kleine vliegtuigje werd naar de oude vertrekhal rechts geloodst. Het blijft eerlijk gezegd een fantastisch gevoel om zelf te landen op een plaats waar je al ettelijke keren als passagier vertrokken bent.

Die oude terminal lag er zieltogend en verlaten bij. Ik dwaalde er wat rond maar de lichten waren gedoofd en er was weinig te beleven. Op de tarmac zelf stonden vele kleine en middelgrote privé toestellen maar al bij al ook daar relatieve rust. Om de zoveel minuten kwam er een vertrekkende of landende Boeing van Ryanair voorbij. Toen ik net geland was, denderde een Wizzair voorbij.

Terugvlucht


De route terug naar Antwerpen volgde min of meer hetzelfde traject. Maar om nog wat sightseeing boven Brabant mogelijk te maken koos ik voor een veel lagere hoogte (1400 voet). Op die manier bleef ik net onder de TMA zone en kon ik m'n zin doen.

Op de frequentie van Charleroi Ground een zeer behulpzame man. Met een fantastische radiostem gidste hij alles en iedereen over het asfalt, ook mij: "N9920U, you see that Ryanair Boeing that just passed you? Well, follow him to holding point runway 07 and watch out for turbulence!"
Ok, ik dus op een veilige afstand achter die 737 aan, een bevreemdende ervaring. Nadat mijn voorganger de lucht in ging, kwam er nog een andere 737 binnen. Ik was net op tijd om dat te filmen vanuit mijn cockpit.




Daarna was het mijn beurt. Uitvliegen ging over punt ZULU, akelig laag over grote windmolens trouwens. Ik bleef weg uit EBBR TMA dus na het afmelden bij de toren van Charleroi ging 'Brussels Information' aan. De verkeersleider met dienst was ook weer erg behulpzaam en waarschuwde netjes voor verkeer in de buurt. Zaventem had vanavond baan 02 in gebruik en dus kwamen alle toestellen vanuit het zuiden naar Brussel aanvliegen. Ter hoogte van Halle richtte de man van Brus Info zich tot mij: "N20U, Boeing 737 at your 11 o'clock, 2000 feet, intercepting the ILS for Brussels, caution for wake turbulance."
Ik draaide m'n hoofd en zag 200 meter boven mij een 737 (van EasyJet dacht ik) passeren. Een close encounter, onvergetelijk zicht!

Later volgen nog waarschuwingen voor een Piper en een Robin onder of boven mij. In Antwerpen was het ondertussen rustig en ik mocht meteen naar "base runway 11" vliegen. Een tijdje later ging de hangar op slot en was ik een memorabele vlucht rijker.

Wat hebben we geleerd vandaag?

(1) Je krijgt een 'clearance' voor je de TMA van Brussel in mag
(2) Verwacht in die TMA soms rare navigatiekronkels
(3) De luchtverkeersleiders zijn best wel toffe peren.

woensdag 25 maart 2009

Vervroegde 1 april grap?

Het verhaal uit dit filmpje gaat mijn verstand te boven. Bekijk eerst de video en lees dan verder, ok?



Goed, waar waren we gebleven? Even de feiten op een rijtje: je koopt bouwgrond op een steenworp van een luchthaven die daar al 70 jaar ligt. Je weet dat je toekomstig huis op de aanvliegroute zal liggen. Toch koop je die grond (wellicht spotgoedkoop precies om de redenen die ik net aanhaal). Terwijl de inkt van de akte nog niet droog is, klaag je de luchthaven aan en eis je de onmiddellijke sluiting ervan.
Dit is toch een grap?
Vertel me alsjeblief dat dit een grap is!?

zaterdag 21 maart 2009

Low Pass EBZW


Ja hoor, ik leef nog. De stilte op deze blog staat in schril contract met de snelheid waarmee ik de dagen wegkruis in mijn agenda. Drukke dagen op en rond het werk, drukke dagen ook in m’n vrije tijd. Mijn weekends zijn tegenwoordig aardig gevuld, helaas zelden met vliegtijd. Maar vandaag was de blauwe lucht zo aantrekkelijk en de wind zo kalm dat ik niet meer kon weerstaan aan lokroep van het uitspansel.

De Grumman is tussen 1300 en 1800 van mij en dat is ruim genoeg om een rondje te vliegen. Bij aankomst rond half twee is de hangar verlaten maar blijkt de motor nog warm van de vorige vlucht. Zoals te verwachten is er bijna geen brandstof meer aan boord. De rechtertank is zelfs helemaal leeg. Na de checks wordt er dus getaxiet naar de fuel station. Het is druk op een fraaie dag als deze. Ik moet al enkele minuten wachten om het uiteinde van de baan over te steken. Dat belooft voor het opstijgen straks...

De vleugels gaan boordevol peut, zoals mijn nederlandse collega’s dat noemen (peut: heerlijk woord!) en daarna mag ik naar de holding point runway 29 taxieën. Voor mij rolt geen enkel toestel maar achter mij komen nog een tweetal andere toestellen aanschuiven. Op de torenfrequentie is het vreselijk druk. Als ik me aanmeld, krijg ik meteen te horen: “N9920U, standby”. Dat is luchtvaartjargon om te zeggen: “Even geen tijd, je hoort wel als ik je terug oproep”. Voor mijn neus landt het ene toestel na het andere: een Piper Warrior, een Cessna 172, een kleine jet die IFR binnen komt en een Boeing Steerman (zo’n oud toestel met dubbele vleugels, mooi). Ondertussen staan we met vier te wachten om op te stijgen en de net bijgekomen piloot krijgt te horen: “OO-TMR, you are number 4, expect take off delay of several minutes”.

Dan slaagt de verkeersleider er toch in om me tussen twee landende toestellen te laten vertrekken: “N20U, cleared for immediate take off! Right turnout to Albert and Hotel, 1000 feet. Start rolling now!”

Het moet dus snel gaan want achter mij priemen de witte lichten van een toestel op de laatste rechte lijn naar de baan. In enkele seconden tijd hang ik in de lucht en ik draai in een ruime bocht over de Antwerpse ring naar de kanaalbrug in Schoten (ALBERT). Via HOTEL (Herentals) vlieg ik de controlezone uit. Mijn plan was om naar Genk-Zwartberg (EBZW) te vliegen. Afhankelijk van de resterende tijd wil er landen of niet. Vandaag is op zicht navigeren kinderspel. Je volgt de E313 tot in Hasselt, draait dan richting oosten en je ziet Genk en bijhorend vliegveld meteen liggen.

Ik heb de indruk dat ons land met een inversie te maken heeft want eenmaal boven blijkt de zichtbaarheid toch niet optimaal. Wel een prachtig zicht op Hasselt mogen aanschouwen. Aan de ene kant van mijn route ligt vliegveld Kiewit-Hasselt, aan de andere kant Genk-Zwartberg. Het stikt vandaag van de zweefvliegers. Ik zie er in totaal zeker zes, soms boven, soms onder mij. Daartussen ook af en toe een motorvliegtuig. Vergis je niet, dit is ongecontroleerd luchtruim en niemand zal je hier waarschuwen voor botsingen. Piloten zijn zelf verantwoordelijk voor ‘seperatie’. Het is verdomd uitkijken.

Door de vertraging in Deurne heb ik geen tijd meer om te landen in Genk. Ik doe wat men een “low pass” noemt. Ik vlieg tot net boven de baan en trek dat weer op. Bij het uitdraaien kan ik binnen kijken in het voetbalstadion van RC Genk, de Christal Arena. De route terug naar Antwerpen gaat via Diest. Of beter, rónd Diest want boven de militaire grasbaan van Schaffen ligt een verboden zone die tot 2000 voet reikt. Ik kan er in principe wel over vliegen op 2100 voet maar meteen erna start de TMA van Brussel op 1500 voet en het is riskant om die zone te schenden. De mevrouw van Brussels Info laat ook weten dat baan 25 in gebruik is op Zaventem en dus knallen de grote bakken pal boven mijn hoofd richting hoofdstad. Dit is niet de moment om te gaan experimenteren met precisievliegen. Cirkeltje rond Diest dus en dan op m’n gemak richting Lier kachelen. In dit stukje België was de zichtbaarheid trouwens belabberd.

Bij het terug aanmelden bij de toren, net voor Lier, wacht mij een fijne verrassing. “N20U, report LIERA 1300 feet and expect straight-in approach.”
Dat laatste wil zeggen dat je meteen op de baan mag afvliegen en dus eigenlijk in een lange rechte lijn gaat landen, zonder eerst verplicht een vierkant te moeten vliegen rond het veld (de standaard procedure).
Even later krijg ik bevestiging: “N20U, cleared for a straight-in approach, report field in sight”

Ik zit op 7 mijl van de baan en zie ze nog lang niet, maar ik volg gewoon het kompas naar het veld. Op 4 mijl van Deurne zie ik in de verte de lange strook asfalt liggen. Nog voor ik dat kan melden, is de torenman me voor: “N20U, cleared to land runway 29”. Het is mijn langste final ooit. Langzaam laat ik de Grumman dalen en haal ik de snelheid eruit zodat ik een perfect zachte landing maak. Prachtig einde van een geslaagde vlucht. Een dik uur gevolgen alles samen.