donderdag 23 april 2009

Noodlanding op autoweg

Tijdens de opleiding worden aspirant-piloten getraind op noodlandingen. De instructeur trekt met de regelmaat van de klok het gas toe en dan mag je het oplossen. Tijdens zo'n simulatie blijft de motor uiteraard stationair draaien, net als de schroef. Maar hoe zou dat in het echt gaan, zo'n noodlanding? Wat gebeurt er als de schroef echt ophoudt met draaien?

Een Amerikaanse piloot kan het navertellen. De motor van zijn ULM gaf er de brui aan en toevallig had de man die dag een cameraman meegenomen als passagier. De spectaculaire landing werd gefilmd vanuit twee perspectieven. Een camera was bevestigd op de neus van het vliegtuig, de andere filmde vanuit de cockpit. Door de geringe hoogte zat er niets anders op dan te landen op een expressweg.

dinsdag 21 april 2009

Limburg Regional Airport

Ik had jullie nog wat meer beloofd over het vliegveld van Brustem/St Truiden. Ik kan natuurlijk zelf beginnen schrijven, maar op de uitstekende site Hangar Flying staat een lang artikel. Het volgt hierna.


Limburg Regional Airport troef voor Sint-Truiden

Het burgerlijk vliegveld, dat een deel van de vroegere luchtmachtbasis van Brustem inneemt, heet niet langer "Vliegveld Sint-Truiden" maar wel "Limburg Regional Airport (LRA)". Hangar Flying vroeg aan Marc Tuts, general manager van Limburg Regional Airport bvba, wat er schuilgaat achter de naamsverandering.

Locatie

LRA werd opgericht te Sint-Truiden op 22 december 2008. Het bedrijf is eigendom van Marc Tuts (Sint-Truiden) en Guido Van Pee (Leuven). LRA is de concessiehouder en verantwoordelijke uitbater van het vliegveld EBST. Hangar Flying had aanvankelijk wat moeite om het vliegveld vlot te vinden, wegwijzers staan er nauwelijks. De officiële ingang van het vliegveld komt langs de Oude Borgwormsesteenweg, die is nu nog niet in gebruik. Wij bereikten LRA via het bedrijvenpark van Brustem en via een taxiweg die loopt langs de vroegere verkeerstoren en de militaire shelters.

Goed buurmanschap

LRA streeft naar een open communicatie met burgemeester Ludwig Vandenhove van Sint-Truiden en met zijn administratie. Marc : "Met de stad hebben we een luchtvaartprotocol afgesloten. Het spreekt vanzelf dat we rekening willen houden met de noden van de omwonenden, dat hoort zo. Na 20 uur worden geen doorstartlandingen meer uitgevoerd, in het toeristisch seizoen beperken we de helivluchten en de vliegtuigen mogen de grens van 85 decibel niet overschrijden. We proberen zeer veel rekening te houden met onze buren." Uiteraard is de creatie van tewerkstelling erg belangrijk voor het stadsbestuur dat nogal wantrouwig is geworden als met tewerkstellingscijfers wordt gegoocheld. In persmededelingen hebben we in het verleden al beloftes van bijna 200 aanwervingen gelezen, die tijd is duidelijk voorbij. LRA pakt het realistischer aan. Na enkele maanden hebben ze hun eerste administratieve kracht aangeworven.

Een commerciële onderneming

Marc : "We slagen duidelijk de weg in van een vliegveld met commerciële activiteiten. Nu al zorgen we voor scholing en brandstofbevoorrading, onderhoud komt er ook." De vroegere loodsen 41 en 43 van de voormalige luchtmachtbasis worden nu gebruikt voor de stalling van 34 toestellen. In loods 41 bevindt zich een klaslokaal, de administratie en een aangename bar. De lokalen zijn fris geschilderd en kregen een aangenaam interieur.
Marc is ook eigenaar van Air Ad en Fly One. Die eerste firma is als sinds juli 2007 actief en sleept reclamepanelen (banner towing). Daarvoor wordt de Piper PA18-150 Super Cub OO-LVP gebruikt, een vliegtuig dat in het verleden op Zwartberg zwevers trok. Fly One, dat gerund wordt samen met Guido Van Pee, is sinds 16 februari 2009 een Registered Facility (RF) en begint dus scholing aan te bieden. Eind maart worden de eerste theoretische cursussen georganiseerd. Voor de vliegtraining wordt de Piper Tomahawk PA-38 OK-IWA gebruikt. Dit toestel is IFR-gekeurd en voorzien van een Nav/Com/Gps Garmin GNS 430. Helikoptertraining wordt verzorgd met de Hughes 300 (OO-LEV) en de Robinson 44 (OO-WEX). Een Robinson 22 is op komst. Verder gaat de vloot uitgebreid worden met een Cessna C162 Skycatcher, een splinternieuw vliegtuig dat voorzien wordt tegen juni 2009.

Het vliegveld wordt gerund met de spirit van een kmo. Overal waar nodig steekt een beperkte ploeg de handen uit de mouwen en probeert alle opportuniteiten aan te grijpen om de zaak draaiende te houden of gezond te laten groeien. Zowel de C-130 van de 15de Wing, de Alouette II en Agusta A109 van de Wing Heli en de Marchetti's van Beauvechain zijn welkom voor trainingsvluchten. In de nabije toekomst worden drie heliplatformen aangelegd. Marc overweegt om een van de platformen uit te rusten met een permanente verlichting zodat het door hulpheli's kan gebruikt worden. Aan de muur in de bar hangen reeds schetsen voor een verdere modernisering van de infrastructuur. Als luchthaventerreinoverste wordt Marc officieel bijgestaan door zijn assistenten Guido Van Pee, Eric Buyens en Leon Vandormael.

Welkom

LRA is een vliegveld van klasse 2 waar toestellen kunnen landen met een maximum startgewicht van negen ton. Van de vroegere startbaan van 3.300 m wordt slechts 1.199 m gebruikt, de rest van baan 06/24 werd afgesloten met grote roodwitte blokken. Ter plaatse is er een Vlarem-2 goedgekeurde brandstofbevoorrading (Jet fuel en Avgas).
Botlang publiceerde nog geen kaart van het PPR-vliegveld (Prior Permission Required) maar die zou er eerdaags wel moeten komen. Toelatingen of informatie vraag je best op de telefoonnummers 011 58 09 89 of 0485 95 15 15 (luchthaventerreinoverste). Hou er rekening mee dat het vliegveld in de D37 (Danger)-zone ligt, een transponder en radio zijn dus verplicht.

Copyright: Hangar Flying/Frans Van Humbeek/Paul Van Caesbroeck

zondag 19 april 2009

Ijsje in St Truiden

Mijn geplande passagier belde vanochtend vroeg af. En dus stond ik voor de keuze: deze prachtige vliegdag laten schieten en aan de grond blijven of toch de lucht in. Na overleg met mijn partner kwam het volgende compromis uit de bus: Ik zou vanuit Antwerpen naar St Truiden (EBST) vliegen. Mijn gezin reed met de wagen van thuis naar het vliegveld van St Truiden (minder dan een half uurtje rijden voor hen). Daar zouden we elkaar treffen om een ijsje te gaan eten. Als dat geen mooi plan was!

Ik dus naar Deurne onder een half open hemel: grote brokken wolken met al even grote stukken blauw tussen. De meteo voorspelde lichte bewolking op 3500 voet. Dat klopte, net als de aangekondigde wind: 130° (zuid-oosten) tussen 5 en 10 knopen. 130 graden wind, dat wil zeggen dat baan 11 in gebruik was. Opstijgen richting Kempen en landen over 'het stad'. De wind stond zo goed als pal op de piste dus was eigenlijk geen factor.

Het traject was amper 37 mijl lang en kon zo goed als recht-op-recht gevlogen worden. Als je in Antwerpen voor een "Liera departure" kiest zit je meteen op de goede koers voor St Truiden. Ik vloog op GPS met de VOR van Antwerpen (ANT 113.50) als double check. Omdat het grootste deel van de rit onder de TMA van Brussel verliep, bleef ik op amper 1300 voet. Hoger zou kunnen mits een vliegplan en contact met Brussels Departure, maar daar had ik vandaag geen zin in.

Het radiobaken van Antwerpen gaf geen respons. Het gebeurt wel vaker dat een VOR station op zo'n lage hoogte niet te ontvangen is. De back-up navigatie ging via de ADF (309) van Antwerpen. Even voorbij Aarschot stijgt de ondergrens van de TMA en klom ik naar 2000 voet. Na een dikke 20 minuten vliegen zag ik het voormalig militaire gebied van Brustem al liggen. In het midden de lange baan 06/24. Van de 3000 meter asfalt is 1200 meter bruikbaar voor recreatieve vliegtuigen, ruim genoeg om deze vogel aan de grond te zetten.


Omdat ik wat tijd had, wilde ik ook enkele touch & go's doen. Op de radio kondigde een ander toestel aan dat het noodlandingen aan het oefenen was. We waren de twee enige kisten in het circuit en bleven netjes uit elkaars buurt. Mijn eerste landing was een standaard aankomst: flaps eruit en zo zacht mogelijk proberen te eindigen. De tweede landing werd een 'spot-landing'. Je kiest een plaatsje waar je de wielen wil laten neerkomen en werkt daar dan naartoe. Helemaal pal erop lukte niet, maar wel aardig in de buurt. De derde landing gebeurde zonder flaps. Mocht er zich een elektrische storing voordoen, kan je de flaps niet uithalen. Dan moet je landen zonder die hulpmiddelen. Dat wil zeggen tegen een hogere snelheid. Ik verlengde downwind een beetje om voldoende tijd te hebben om te zakken op final. De snelheid bleef rond 80 knopen. Bij een landing mét flaps zou dat minder dan 70 knopen zijn. Hogere snelheid is langere 'flare' en langere afstand rijden op de grond ook. Toch maar even flink op de remmen staan en de neus optrekken om de snelheid eruit te halen.

Aan de hangar stond net een andere Grumman Cheetah klaar voor vertrek. Wat een verschil trouwens met de vorige keer dat ik hier was. Toen viel hier niets te beleven. Nu stond de hal vol met toestellen: Piper, Cessna, Socata TB10, helikopter en enkele ULM-toestellen, waaronder de mooie en snelle FK14 Polaris. Ook de bar/kantoor/briefingruimte was grondig gerenoveerd. Heel erg mooi allemaal. Ik hoorde van de beheerder dat er grootse plannen bestaan voor dit veld. Daarover later zeker nog wat meer. Het landingsgeld voor een eenmotorige kist was amper 5 euro.

Het ijsje met vrouw en kinderen smaakte trouwens heerlijk. Het terras waar we op zaten, lag op de uitvliegroute van EBST. Regelmatig vloog er een klein toestel over. Het was meer dan 20 graden, de lucht was bijna helemaal blauw en het voelde zalig om de embryonale zomer te voelen. Ons eerste terrasjes van het seizoen. En dat ik hierheen gevlogen was, maakte het nog wat leuker!

Tegen 19u30 begon ik aan de terugkeer. Ik met het vliegtuig naar Antwerpen en de familie met de auto terug naar Tienen. De wolken waren nu zo goed als weg. De lage zon zorgde voor wat mindere zichtbaarheid maar het bleef alweer fantastisch om in die laatste zonnestralen van de dag boven het landschap te bewegen. Een flink stuk voor Lier mocht ik al meteen zakken naar 1000 voet en me melden op 'downwind runway 11'. Het was duidelijk een rustige avond in de toren van Antwerpen. Al op het einde van downwind krijg ik te horen:
- "N20U, cleared to land runway 11, wind calm."
De wind is dus helemaal gaan liggen.

Ook terwijl ik het vliegtuig de hangar in duw en mijn spullen pak arriveert of vertrekt er geen enkel toestel. Het is zo goed als donker als ik van de luchthaven weg rij, de met lentelucht gevulde avond in…

vrijdag 17 april 2009

'Idioot laat standbeeld vallen'

Man, man, man. Wat heb ik moeten lachen bij het bekijken van dit filmpje. De titel ervan op Garage Tv is 'idioot laat standbeeld vallen'. Dat zegt meteen alles.




woensdag 15 april 2009

Recreatief vliegen bedreigd?

Ik geloof niet in samenzweringen of duistere complotten. Ik scheer politici ook niet allemaal over dezelfde kam en wil mensen altijd overtuigen van de goede bedoelingen van onze regering. Dat geloof heeft de afgelopen tijd echter een aardige knauw gekregen. Ik begin stilaan te geloven dat er een samenzwering bestaat die de recreatieve luchtvaart om zeep wil helpen.

Om te beginnen is er de forse prijsverhoging die de federale overheid wil doorvoeren. Een beginnend recreatief piloot moet daardoor meer dan 1.000 euro betalen vooraleer hij zijn studies nog maar kan starten. Ook de kostprijs voor het theoretisch vliegexamen zou de hoogte in gaan: van 87 euro tot 225 euro. De sector van het recreatief vliegen, goed voor 10.500 leden, trok hierbij enkele weken geleden al aan de alarmbel. Als de prijsverhogingen er effectief komen, zullen onderhoudsbedrijven, piloten en vliegtuigbouwbedrijven uitwijken naar landen zoals Frankrijk. Nu al heeft een vliegclub in Kortrijk zijn activiteiten in ons land stopgezet om die in Frankrijk voort te zetten. En dat terwijl die vliegclubs de kweekvijvers zijn van onze toekomstige piloten en andere luchtvaartberoepen. Men was erin geslaagd om het vliegen grondig te democratiseren. Nu wil men er blijkbaar weer een elitair gedoe van maken.

Een tweede element is dat Antwerpen enkele weken geleden een zogenaamde 'mandatory handling' invoerde voor toestellen die niet gebaseerd zijn op de luchthaven. Dat betekent dat een privé piloot die voor het plezier van Kortrijk naar Antwerpen vliegt beroep moet doen op de diensten van Abelag. En dat is natuurlijk niet gratis! De vraag is nu hoe strikt de beheerders van de luchthaven dat gaan opvolgen.

Op deze manier wordt vliegen ontmoedigd, soms zelfs onmogelijk. Heel wat mensen zijn bij voorbaat uitgesloten van een prachtige hobby of mogelijk toekomstig beroep. Ik vraag me echt af of de recreatieve luchtvaart op termijn wel zal overleven. Ze wordt in elk geval hoe langer hoe meer weg gehouden van luchthavens van enige betekenis en de kosten worden onredelijk opgetrokken. Wordt vervolgd ...

maandag 13 april 2009

Airbus Short Take Off

Ondanks de recente crashes van enkele airliners, toch nog een filmpje dat bewijst hoe wendbaar en flexibel de grote vogels zijn. Je ziet een "short field take off" van een Airbus. Meteen na het loskomen van de grond win je snelheid boven de grond waarna je de neus fel optrekt om spectaculair te stijgen.

zaterdag 11 april 2009

GPS Navigatie

Ik heb de schitterende website van Peter Holy ontdekt. Peter is een toegewijde IFR piloot uit Groot-Brittannië en de eigenaar van een prachtige TB20. Hij publiceert interessante reisverslagen over zowel VFR als IFR vluchten. Hij analyseert en beschrijft de voorbereiding, planning en het vliegen zelf met een zelden geziene aandacht voor details. Zo zegt hij over zijn VFR navigatie het volgende:

The route was flown under VFR rules but navigated fully IFR (GPS/VOR/DME/ADF), without reliance on visual ground references. This is how I always navigate. I have never navigated strictly VFR since my PPL skills test 5 years ago. My normal method of navigating in unfamiliar places is to follow the progress with glances on both the primary and the handheld GPS, and check each bit on the printed chart which I have on my knees. It's a great system and in 450 hours I've never been lost, or even unsure of my position. GPS is the primary means of navigation. Anything else is frankly idiotic, on any flight other than the trivial.

Ik besef dat ik nu ga vloeken in de kerk en de puristen schoffeer, maar ik kan me hier volledig in vinden, op de laatste zin na misschien.

Vliegen op zicht

Tijdens onze opleiding leren we allemaal letterlijk vliegen op zicht. Lijntje trekken op de kaart, visuele referentiepunten aanduiden (snelwegen, meren, vliegvelden of dorpen), koers bepalen en tijd berekenen. Eenmaal in de lucht draai je je toestel op de berekende koers en vergelijk je hetgeen je op de grond ziet met de kaart op je knieën. Zo wordt het ons aangeleerd. Terecht trouwens, want dit is een basistechniek die elke piloot onder de knie moet hebben. Maar het punt is dat het ook niet meer is dan een basistechniek en naar mijn bescheiden mening een veel te grote foutmarge heeft. Het overkomt ons allemaal wel eens dat de autoweg die we op de kaart hadden aangeduid niet opdaagt omdat we te ver van koers zijn afgedwaald. Of even een moment van verwarring dat zich aandient omdat we onzeker zijn van onze positie en snel een VOR radiaal moeten peilen voor duidelijkheid. Er bestaat nochtans een prachtig toestel dat ons verlost van dit soort fratsen: de GPS!

GPS navigatie

Een bekentenis: mijn primaire manier van navigeren is met GPS. In de Grumman is een GPSMap 496 van Garmin ingebouwd. Daarin zit een uitgebreide database van airports, bakens, navaids en intersections. Ook alle airspace en R-, D- en P-areas staan erop. Je krijgt afstand, snelheid, hoogte, heading, koers en wat weet ik meer. In het instrumentenpaneel steekt ook tweede data-GPS van het merk Apollo. Dat kleine toestel werkt ook op basis van satellietsignalen en geeft koers, afstand en tijd naar waypoints aan. Ik gebruik het vooral als DME. Een derde GPS aan boord is mijn oude getrouwe Garmin Etrex Venture, een draagbaar toestelletje op batterijen dat als backup dient in geval van problemen met de twee ingebouwde satellietontvangers. Nog nooit nodig gehad trouwens.

Secundair, en als double check voor de GPS, gebruik ik de klassieke navigatiemiddelen die je in zowat elk vliegtuig ter wereld vindt: VOR en ADF. Voor de niet ingewijden: een VOR is een soort kompas met een pijl dat je richting radiobaken stuurt. Een ADF is een vereenvoudigde versie ervan, eigenlijk gewoon een pijl die je moet volgen. Simultaan met de lijn op het GPS scherm wil ik de pijl op de VOR ontvanger ook graag in het midden houden.

Na het scannen van de GPS en het checken van de VOR/ADF, kijk ik systematisch ook naar de grond om hetgeen ik er zie af te toetsen met de vliegkaart op mijn schoot.

Samengevat: ik plan de route als een aaneenschakeling van IFR gekende punten (zoveel als mogelijk) en navigeer op basis van drie van elkaar onafhankelijke technieken en systemen met het meest betrouwbare (GPS) bovenaan.

En is dat dan nog wel VFR?

Natuurlijk, want ik vlieg nog altijd in VMC condities én volgens VFR regels. 'Visual Flight Rules' betekent om te beginnen dat je visueel contact houdt met de grond onder je toestel maar ook - en vooral - dat de zichtbaarheid groot genoeg moet zijn om rondom je te speuren naar andere kisten en indien nodig op tijd uit te wijken. Vandaar ook de regels over minimum horizontale afstand van de wolken. Als daar plots een ander toestel uit floept, moet een mens nog genoeg tijd hebben om bij te sturen.

Ik vlieg dus volledig trouw aan de VFR principes. Mijn persoonlijke limieten zijn strikter dan de wettelijke VMC minima. Bovendien kijk ik wel degelijk naar de grond en nog veel meer rondom mij, op zoek naar collega's. Dankzij de GPS heb ik zelfs méér tijd om ander verkeer te scannen. Je kan een vlucht perfect IFR-gewijs plannen en toch VFR vliegen.

Zo, een lange uitleg over mijn manier van vliegen. Wat zijn jullie ervaringen? Ik hoor het graag in de reactie.

donderdag 9 april 2009

Filmpje EBCI

Ik heb een filmpje in elkaar geknutseld van m'n vlucht naar Charleroi.
Enjoy.

woensdag 8 april 2009

GA Terminal Brussel

Enkele dagen geleden moest ik een documentaire inlezen in Zaventem. Die opdracht was veel vroeger afgelopen dan verwacht en dus had ik even de tijd om naar de General Aviation Terminal (GAT) van Brussels Airport te rijden. De GAT is de plaats waar privé vluchten en ook de meeste zakenvluchten terecht komen, ver weg van de passagiersterminal. Letterlijk zelfs, want het gebouw ligt aan de westkant van het terrein, net achter het begin van baan 07L.

Aan de voorkant ligt een eerder kleine autoparking maar ik had meteen plaats, misschien gewoon geluk. Dan moet een mens kiezen tussen twee ingangen. Een moderne automatische schuifdeur met het logo van Abelag boven. Of, aan de zijkant, een banale klapdeur met de vermelding G.A.T. Het verschil is de prijs. Als je voor Abelag kiest, maak je gebruik van wat in de kleine luchtvaart 'handling' heet. De diensten van Abelag houden bijvoorbeeld het gebruik van zachte zeteltjes in de lounge in, gratis drankjes, transfer naar de grote terminal, dat soort dingen. De mevrouw aan de balie verzekert me dat handling niet verplicht is op Zaventem. Opmerkelijk.

In dat geval kan een privé piloot dus Abelag negeren en gewoon de standaard GA Terminal gebruiken. Die oogt een stuk minder blits: neonlampen, witte muren en lage plafonds. Om in de beveiligde zone te raken moet je voorbij een metaaldetector. Een keer daar voorbij zit je namelijk aan de 'airside' waar ook de grote kisten zich vrij bewegen. Ik haal m'n vlieglicentie boven en na een goedkeurend knikje van de mevrouw achter de balie mag ik passeren. Je vindt daarna wat een gemiddelde piloot nodig heeft, niet meer, niet minder. Een computer met internet en toegang tot Belgocontrol, blanco vluchtplannen, telefoon en fax. En een snoep- en drankautomaat natuurlijk.

Aan de andere kant van het raam staan enkele aardige toestellen, onder meer eentje van de Amerikaanse regering. Ik zie geen enkel eenmotorig vliegtuig! Want, voor een goed begrip, landen, opstijgen en gebruik van de GAT in Brussel is natuurlijk niet gratis. Op de site van Brussels Airport staan vreselijk ingewikkelde formules waarmee een mens de kosten kan berekenen. Ik kom voor mijn toestel uit op 95 euro voor een bezoekje aan Brussel. Tenzij iemand die som voor mij wil betalen, zal het dus bij dit een grondbezoekje blijven.

dinsdag 7 april 2009

Schiphol weert sportvliegers

Opschudding in vliegend Nederland. Sinds vorige week mogen sportvliegtuigen niet meer in de omgeving van Schiphol komen. Tot voor kort kon je nog rond de luchthaven van Amsterdam navigeren onder 1500 voet, net onder de TMA (klasse A). Nu wordt ook die zone tijdelijk verboden gebied.

Wat is het probleem? Sinds vorige maand moet aan boord van alle vliegtuigen een transponder aan boord zijn. Dat is een apparaat waardoor andere vliegtuigen en de verkeersleiding weten waar ieder vliegtuig zich bevindt. Nu ook bijna alle kleine vliegtuigen zo'n transponder hebben, verschijnen zo veel stipjes op de radar dat de leiding in de verkeerstoren het overzicht kwijt is. En dus krijgt Schiphol van de Nederlandse regering vier weken de tijd om een oplossing te bedenken.

De overheid benadrukt dat de maatregel tijdelijk is en hopelijk houden ze hun woord. Want een mooie vluchtje vanuit Antwerpen naar Texel via de Nederlandse kust is tot nader bericht dus onmogelijk.

zondag 5 april 2009

Nerem

Het leukst zijn vluchten met passagiers die enkele minuten voordien nog van niets wisten of die gebeten zijn door de vliegmicrobe. Vandaag diende zich een combinatie van beiden aan. Marleen is een vriendin van Elke. Elke is de dochter van de zus van mijn vrouw. Elke had samen met de man van Marleen een verrassingsvluchtje voor haar geregeld. Volgen jullie nog? Marleen heeft zelf ooit nog enkele vlieglessen genomen en is van het type dat niet langs een luchthaven kan passeren zonder er even te gaan kijken. Toen ze door had dat ze een uurtje ging vliegen, verscheen er dan ook een glimlach van oor tot oor op haar gezicht. We gaan met drie omhoog: Marleen, Elke en ikzelf. Haar man Thijs blijft aan de grond en kijkt naar de Ronde van Vlaanderen in de vernieuwde cafetaria. Met volle brandstoftanks en vier volwassen mensen aan boord zit de Grumman over het maximum toegelaten gewicht.

Het weer

Dat leek toch even te wringen. Zaterdag was gehuld in grijze nevel die maar niet wilde optrekken. Zondagochtend leek dat scenario zich te herhalen maar volgens alle meteo diensten zou het tegen de middag opklaren. Om 8 uur 's ochtends zag het er nochtans belabberd uit.

EBAW 050720Z VRB02KT 4500 BR NSC 09/07 Q1024 BECMG 6000 NSW
EBLG 050720Z VRB01KT 2800 BR SCT012 BKN025 09/07 Q1024 NOSIG


Antwerpen: 4.5 km zicht en mist.
Luik 2.8 km zicht, mist en lage wolken (1200 ft)

Ook al zal het gros van de vlucht door ongecontroleerd gebied gaan en is daar wettelijk amper 3 km nodig, toch heb ik mezelf een aantal limieten opgelegd en daar hoort minimum 5 km zicht bij.

Als ik bij aankomst op de luchthaven (om 14u) de recentste gegevens bekijk ziet het er al een stuk beter uit. Luik geeft 5000 meter zicht aan en nog wat nevel. In Antwerpen zegt de computer 10 km zicht, maar dat lijkt me wat overdreven. Hoe dan ook beslis ik om te vertrekken en als het zicht me onderweg niet zint, keren we meteen terug.

De route

De rode lijn op de vliegkaart gaat van Antwerpen over Hasselt naar Tongeren en zo via radiobaken FLORA terug naar Antwerpen. Iets meer dan 100 mijl, een dik uurtje vliegen dus.

Marleen woon in Nerem, een deelgemeente van Tongeren en het is de bedoeling om daar even een cirkeltje over te trekken. Dat dorpje ligt echter net binnen de CTR van Luik en om problemen in de lucht te vermijden, bel ik op de grond nog even met de verkeersleiders van Luik. De man klinkt hartelijk: "Pas de problème, monsieur! Meld u gewoon aan op de radio en we regelen dat wel".

De vlucht

Het is tien voor vier als we opstijgen op baan 29. Via Herentals verlaten we op 1300 voet de controlezone en volgen we de E313 tot Hasselt. Hoe dichter we bij Limburg komen, des te slechter het zicht wordt. Maar ondanks de slechte VFR condities is het alweer druk in ons
luchtruim. De man van Brussels Information doet zijn uiterste best om alles en iedereen te waarschuwen. Rond Geel meldt hij kruisend verkeer op dezelfde hoogte, van rechts naar links. Ik hoor hem ook communiceren met de andere piloot maar stijg voor de zekerheid naar 2000 voet. Ik heb de andere kist echter nooit zien passeren. Even later opnieuw een 'traffic warning'. Dit keer zien mijn passagiers het andere toestel als eerste. Net voor Hasselt zie ik links van ons een Beech of iets dergelijks voorbijschieten, op dezelfde hoogte in tegenovergestelde richting, ik schat een paar honderd meter afstand. Nou ...

We vliegen ondertussen recht op Tongeren af en de zichtbaarheid zit nu echt tegen de grens van het aanvaardbare. Op ongeveer 5 km van Tongeren zie ik nog net de basiliek in de verte. Het zicht is dus maximaal 5000 meter en ik bedenk me dat ik echt niet zou willen vliegen met nog minder zicht. Al die toestellen rondom ons maakt het bovendien nog wat extra creepy.

Terwijl ik een rondje over Tongeren maak, vertel ik de toren van Luik over mijn plan. Over Nerem vliegen blijkt geen probleem. Ik moet gewoon uit hun ILS zone blijven en melden wanneer ik hun luchtruim weer verlaat. Na Nerem even 'slow flight' over Lauw (woonplaats Elke) en dan volle gas naar FLORA. Daarna over Aarschot richting Lier, invliegpunt voor Antwerpen.

Ik hoop even op een 'straight-in approach' zoals een week of drie geleden, maar ik hoor op de radio meteen dat het te druk is. We worden via de standaard route LIERA en KONTI gestuurd en moeten zakken tot 1000 voet. Na Konti mag ik naar 'left base runway 29' vliegen. Vandaar nog 1 bochtje richting baan, snel hoogte verliezen en we staan terug aan de grond.

Als we in de cafetaria nog wat zitten napraten verandert de toren de baanrichting. De wind is blijkbaar lichtjes gedraaid zodat Runway 11 meer aangewezen is.

Wat hebben we geleerd vandaag?
(1) Leg jezelf limieten op en volg die rigoureus, ook al is dat sneu voor je passagiers.
(2) Spoor je passagiers aan om mee te zoeken naar verkeer. Elk paar extra ogen is welkom.
(3) In Tongeren staat een basiliek, geen kathedraal. Sorry!
Hieronder de tracklog van ons vluchtje.

donderdag 2 april 2009

Goedkoper vliegen

Goed nieuws voor de verandering! Vliegen met de Grumman wordt aardig goedkoper. De huurprijs van het toestel volgt namelijk de prijs van de ruwe olie, zij het met vele maanden vertraging.

Sinds eind 2008 is de prijs van een vat ruwe olie sterk gedaald. Alle afgeleide olieproducten daalden mee in prijs. Dat merken we meteen bij het voltanken van de auto of de stookolietank. De prijs van de Avgas (het goedje waar de Grumman op draait) daalt echter veel trager. Dat komt omdat het een zeer complexe en chemische brandstof is met een productietijd van meerdere maanden. De Avgas die nu beschikbaar is, werd lang geleden gemaakt, toen de prijzen nog door het dak gingen. Daarom laat de prijsverlaging zich dus nu pas voelen.

Om een lang verhaal kort te maken: de prijs per minuut daalt - met
onmiddellijke ingang - van 2,89 naar 2,50 euro. Een vol uur motortijd kost dus 150 euro ipv 173,5 euro. Een daling van om en bij 15 %! Boeken maar die vluchten!

woensdag 1 april 2009

EBCI - Tracklog

De tracklog van de vlucht naar Charleroi gisteren. Ik ga binnenkort ook een filmpje in elkaar draaien. Wordt vervolgd....