dinsdag 28 juli 2009

Eerste ULM vlucht

Bonjour tout le monde!

Ik ben een midweek op vakantie in Noord-Frankrijk, tussen Dieppe en Fécamp, in het departement Seine-Maritime. Relatief dicht bij Vlaanderen en toch het gevoel van ver weg te zijn, heerlijk! Zelfs op vakantie hou ik altijd ogen en oren open voor alles wat met luchtvaart te maken heeft. Zo ligt er op 2 km van de deur een kleine airstrip (gras) en wat verder weg de grotere luchthavens van Dieppe en Le Havre, die laatste met toren en bijhorende CTR. Daartussen een gigantische zone klasse E of G luchtruim, tot FL115. Speeltuin voor recreatieve vliegers dus, en die zijn er bij de vleet hier. Vooral ULM is erg populair. Met zijn liberale regels voor ultralichte toestellen, grote zones ongecontroleerd luchtruim en prachtige landschappen, mag je Frankrijk met recht en rede het ULM-paradijs noemen.

Ik zat trouwens al een tijdje te wachten op een gelegenheid om me te laten inwijden in de geheimen van ULM. Ik wilde met eigen ogen wel eens die de aeronautische hype zien waarover iedereen het heeft. Logbook, brevet en headset gaan steevast mee de koffer in op reis, dus de verplaatsing naar het dichtstbijzijnde ULM veld was een kleine moeite. Na wat telefoontjes over en weer werd het LF7622, l’aerodrome d’Yvetot.

Ik had er afgesproken met Stephane Canu, van de gelijknamige ULM school Canu Air, dus ik veronderstel dat hij een van de stichters is van het etablissement. Om half vier parkeerde ik de wagen aan de rand van een klein landelijk vliegveldje op 5 km buiten het anonieme stadje Yvetot. Terwijl ik m’n spullen samen zocht, hoorde ik in de verte plots synthesisers aanzwellen. Toen ik over het dak van de wagen keek, stak er een forse wind op en kwam in een stofwolk in ware Top Gun stijl een man op een grote motorfiets aanrijden. In een razende vaart parkeerde hij z’n machine, ruilde helm voor een Ray Ban zonebril en beende hij mijn richting uit. “Bonjour”, moet ie ongetwijfeld gezegd hebben, al hoorde ik alleen de ‘bon...’ nog omdat hij mijn hand zowat tot moes kneep.

We wisselden in de Noord-Franse zon wat verhalen uit over vliegtuigen en wandelden dan richting hangar. Het vervallen gebouw bleek enkele pareltjes te herbergen. Een prachtige, knalrode dubbeldekker met stermotor, iets dat op een oude Piper Cub lijkt en twee glimmende Robins (200 of 400, ik ken die modellen niet zo goed). In het midden van al dat moois stond de ULM waar we mee gingen vliegen: de G1 STOL, met rugnummer F-JHYO. Dat Stephane het ding met 1 hand de hangar uit trok, zegt veel over zijn spieren, maar nog meer over het gewicht van de G1.

Even later zaten we beiden in het toestel, ik op de pilotenstoel.
Eerste grote verschil: de besturing is niet met een yoke (soort stuur) maar met een stick. Ook het dashboard is aan de kale kant. Geen VOR, ADF of DME, dat is logisch, maar evenmin een VSI (Vertical Speed Indicactor) of kunstmatige horizon en dat zou elk vliegtuig toch mogen hebben vind ik persoonlijk. Een snelheidsmeter is er (uiteraard) wel, al geeft die km/h in plaats van knopen weer. Ik was met andere woorden m’n hele referentiekader kwijt! Een radio was ook aan boord, maar geen transponder, dus vliegen in gecontroleerd gebied zit er niet in voor deze kist.

Onder de motorkap zat een Rotax 912 met 100 pk vermogen. Zo’n Rotax drinkt banale loodvrije autobrandstof en dat is meteen al een van de verklaringen voor het prijsverschil met een klassiek vliegtuig. Mijn trouwe Grumman in Antwerpen lust alleen dure Avgas. Op een mooi digitaal schermpje lees je alle informatie over de motor af: temperatuur, toerental, verbruik, druk in de leidingen, ... De sleutel draaide een kwart en de motor sprong meteen aan. Ander hoorbaar verschil: het geluid van de motor. De rotax klinkt meer als een automotor, en dat is geen waarde-oordeel. Dit is niet beter of slechter, maar gewoon anders.

Mijn rit naar de startbaan moet vanuit de lucht een hilarisch zicht geweest zijn. Remmen doe je namelijk niet via de rudderpedalen, maar met een soort handrem. Bovendien is de throttle (motorvermogen) uiterst gevoelig en we zigzaggen soms snel, dan weer traag richting runway.

Stephane deed de radio call voor take off (in het frans) en dan drukte ik langzaam de motor naar vol vermogen. Ik was nog bezig om de throttle helemaal tot het einde te duwen als ik merkte dat we al airborn waren, na nog geen 100 meter. Holy sh*t! Met een rotvaart ging het ding naar boven. In veel minder dan een minuut hebben we 1000 voet gewonnen. Enkele momenten later levelde ik al af op 2000 voet. De motor ging in cruise op 4800 toeren. Met de stick sturen is even wennen maar best wel handig. Wel erg gevoelig allemaal, een paar milimeter naar links of naar rechts met de stick en het toestel reageert meteen.

Aan de kustlijn kregen we de zeewind over ons heen. Zelfs op 2000 voet bleek het aardig bokkig en werden we enkele keren door elkaar geschud. Het moet wel gezegd dat het toestel zich netjes gedroeg en zichzelf telkens weer herstelde zonder al te veel hulp.

Onze grondsnelheid bleek amper 120 km/h. Met de rugwind op de terugweg werd dat 140 km/h. Dat is – we moeten daar eerlijk in zijn – belachelijk laag, maar Stephan geeft meteen toe dat de G1 een traag toestel is. Het gros van de ULM’s gaat een stuk sneller, zegt hij. Dit toestel is bekend vanwege z’n fenomenale klimcapaciteiten en korte landingsafstand, niet vanwege z’n snelheid. Als we boven de A29 snelweg door enkele wagens voorbijgestoken worden, begrijp ik wat hij bedoelt.

Na een klein uur en een mooie tour in de omgeving hingen we terug boven de veldje van Yvetot. Stephane heeft tot nu toe nauwelijks mee gestuurd maar op dit moment zou ik zijn hulp wel apprecieren. In een totaal nieuw en onbekend type toestel landen doe ik liever met twee. Hij haalt z’n schouders op, mompelt iets over het feit dat het wel zal lukken en kijkt dan opnieuw naar buiten. Merde, die Fransen toch!

Ik slaag er op een of andere manier toch in om het circuit rond te maken maar worstel vooral met het motor-vermogen. Die rotax blijft maar brullen en ik kom eigenlijk te hoog aanvliegen. Terwijl ik Stephane nu bijna hoorbaar Franse schuttingtaal begin toe te mompelen, schiet hij wakker. Alle flaps gaan naar beneden en hij begint wat aan de stick te morrelen. EINDELIJK!

Het laatste stukje lijken we wel stil te staan in de lucht. De stall speed van een ULM ligt veel lager dan die van een klassiek toestel en je komt dus erg traag aangevlogen. Mijn grootste angst is om op final te stallen en als ik de snelheid zie teruglopen tot onder 100 km/u, kijk ik vragend naar de man naast me: “Vitesse??”
“Vitesse bonne, relax...”, hoor ik ‘m zeggen.
En dan vleit het toestel zicht zacht neer in het gras van Yvetot. We gebruiken amper 200 meter van de 700 meter die er ligt. Mijn eerste 0.9 uur in een ULM zijn een feit.

Mijn eerste indrukken, losweg?

Vliegen is vliegen. Of je nu met een C130, Cessna 172 dan wel met een G1 door de lucht klieft, je moet evenzeer navigeren en piloot spelen. Ik ben met andere woorden niet zo iemand die ULM minder vindt dan een klassiek vliegtuig. We zijn allemaal piloten en de wetten van de zwaartekracht gelden voor iedereen op dat moment even hard.

Een ULM heeft natuurlijk wel in sé een ander uitgangspunt dan een klassiek toestel. Je vliegt op een andere manier met een ultralight. ’s Nachts of op instrumenten vliegen of veel baggage en passagiers meenemen, zit er niet in. Een ULM lijkt me veleer (maar zeker niet uitsluitend) een sightseeing toestel.

Wordt vervolgd...

dinsdag 21 juli 2009

Werk en hobby

Ik heb de afgelopen tijd enkele keren werk en hobby kunnen combineren. Er dienden zich namelijk twee onderwerpen in de luchvaartsector aan op het moment dat ik reportagediensten had.

Vlucht simuleren

Mijn eerste opdracht speelde zich af op de (overigens gigantische) universiteitscampus van Eindhoven. Professor Rauterberg voert er onderzoek naar het verhogen van het comfort van vliegtuigpassagiers. Een van de denkpistes is om de stress bij passagiers te verminderen door aangepaste muziek aan te bieden. In zijn labo bouwde de professor een vliegtuigcabine na, compleet met een economy en een business class, keuken en toilet. In de zetels zijn sensoren ingebouwd die de hartslag van de reizigers meten en in functie daarvan het aanbod op de inflight entertainment console aanpassen. Muziek zal bijvoorbeeld synchroon gaan lopen met je hartslag en dan langzaam vertragen, zodat ook je hartritme daalt. Eind juli zullen een handvol proefpersonen in een volledig nagebootst vlucht naar Singapore vliegen om de deugdelijkheid van het systeem te testen. “10 uur vliegen en geen meter verder”, was de veelzeggende titel van een artikel in de krant erover.

Rondleiding Zaventem

Enkele dagen later kon ik veel dichter bij huis een reportage maken over een rondleiding op de luchthaven van Zaventem. Doorheen het jaar organiseert Brussels Airport al tours voor groepen of scholen. In de zomermaanden kunnen ook particulieren zich inschrijven voor een rondleiding op de nationale luchthaven. Het geleide bezoek bestaat uit twee grote delen. Het eerste deel speelt zich binnen af, in het luchthavengebouw zelf. Je volgt het traject dat een gemiddelde reiziger aflegt: van inchecken, over politiecontrole tot het aan boord gaan in het vliegtuig. Voor wie geregeld vliegt is dit eerder saai, op enkele leuke weetjes van de gids na dan. Veel interessanter is het buitengedeelte. De bezoekers rijden in een bus rond het hele terrein en komen op plaatsen waar een gewone passagier nooit raakt. De cargo-afdeling bijvoorbeeld, of de rand van de startbaan, de controletoren en de joekels van brandstoftanks. Ook bij deze rit kom je leuke dingen te weten. Wist je bijvoorbeeld dat er in een verlaten hoekje van het terrein, op het hoogste punt, een inderhaast gebouwde minitoren staat? Als de reguliere toren onbruikbaar is, kunnen de verkeersleiders hier terecht.

Het was op zich een interessant bezoek alleen jammer dat het redelijk statisch bleef en je niet nog meer achter de schermen mocht kijken. Een bezoek aan de baggagebanden in de kelder of de controltoren zou leuk geweest zijn. Alle info op de site van Brussels Airport.

zondag 19 juli 2009

FAQ: Transition Altitude (TA)

De hoogtemeter in een vliegtuig is een onmisbaar maar 'dom' instrument. Voor elke vlucht moet de piloot de geldende luchtdruk (uitgedrukt in hPa) ingeven zodat de meter de juiste hoogte aangeeft. Omdat de luchtdruk niet alleen met de tijd maar ook met de plaats verandert, krijg je op regelmatige tijdstippen van de luchtverkeersleiding de correcte druk en moet je - indien nodig - de instelling wijzigen. Wie een kort (lokaal) vluchtje maakt op lage hoogte krijgt zelden te maken met veel drukverschillen. Maar wie het verder van huis gaat zoeken en wat hoger klimt, passeert al gauw een handvol drukzones. Omdat het vaak niet praktisch is voor dat verkeer over lange afstand om constant van instelling te veranderen, riep men de Transition Altitude (TA) in het leven. Boven die TA-waarde draait elk vliegtuig de hoogtemeter standaard op 1013 hPa.

De hoogte die de wijzertjes dan aangeven komt niet noodzakelijk overeen met de werkelijke hoogte (soms kan het honderden meters schelen) maar dat geeft niet, want boven de TA vliegt elke piloot met dezelfde foutenmarge en geeft elke meter in elk vliegtuig hetzelfde aan.

In de Verenigde Staten ligt de TA op 18.000 voet. In Europa begint de Transition Altitude veel lager en kiest elk land z'n eigen waarde. In Belgie is dat voor VFR vliegers 4500 voet, in Nederland 3500 voet, in Duitsland 5000 voet.

woensdag 15 juli 2009

FL55

Zalig toch die zomermaanden. Lekker lang licht en (meestal) veel zon in de aanbieding. Omdat het opnieuw zo'n aanlokkelijke dag bleek te zijn, had ik vandaag op het allerlaatst beslist om na het werk nog een rondje te vliegen. Gewoon even minder dan een uur de lucht in en 'iets leuk doen'. Mijn hoogterecord breken bijvoorbeeld! Mijn persoonlijk record ligt op Flight Level 75, of 7500 voet (2,5 km hoogte). Dat was in november 2008 tijdens een vlucht in de Verenigde Staten. In Europa lag mijn plafond tot nu toe op 4500 voet. Dat kan beter, niet?

Om zonder al te veel ellende hoger dan 4500 voet te stijgen, moet je in Nederland zijn. Boven Zeeuws-Vlaanderen reikt luchtruim klasse E (voor VFR vliegers zonder verplichtingen) tot FL55 (5500 voet). In de tanks van de Grumman zat nog ruim voldoende 'jus' om de kist langer dan een uur in de lucht te houden dus een bezoekje langs het tankstation was niet nodig. Meteen na het opstarten kreeg ik meteen instructies om naar de holding point van runway 29 te taxieën. Na de laatste checks van de motor nog even wachten op het binnenkomen van een VLM Fokker, en daarna opstijgen tegen de zon in, recht op Antwerpen centrum af. De klassieke uitvliegroute loopt via het Sportpaleis, Kallo en de westelijke dokken van de haven. Een keer daar voorbij sta je er alleen voor.

Ik meldde me af bij de toren en ging meteen naar Dutch Mil omdat ik ondertussen in Nederlandse luchtruim zat.
- "Dutch Mil Information, N9920U, VFR flight Antwerpen back to Antwerpen. 1500 feet, 10 miles to the north-west of Antwerpen, entering your airsapce. Will do some training and climbs."
Het antwoord, zoals meestal bij Dutch Mil, was kort: "Ok, QNH is 1017."
Meteen daarna ging het gaspedaal (eigenlijk de gasstok) volledig open en stuurde ik de Grumman omhoog. Omdat het toestel licht geladen was en de temperatuur niet al te hoog lag, ging klimmen aan een fijn tempo van net geen 1000 voet per minuut.

De transition altitude (TA) in Nederland ligt op 3500 voet dus een keer die hoogte gepasseerd moet de hoogtemeter standaard op 1013 worden ingesteld. Voor de niet-ingewijden volgt in een volgende post wat uitleg over de TA. Ik vloog op een westelijke koers dus ik moet afronden op FL45. Voorbij Goes keerde ik terug richting Antwerpen en op deze oostelijke koers kon ik verder stijgen. Ik 'level off' op FL55 en meteen was mijn persoonlijk Europees hoogterecord verbeterd. Nog hoger zou kunnen maar dan vloog ik de TMA van Rotterdam binnen en dan moet je verplicht communiceren met Rotterdam Approach en ben je nooit zeker van de koers of instructies. Dus toch maar niet.

Op deze hoogte (1,8 km) heb je een mooi overzicht van de ruime regio en is navigeren aan de hand van dorpen, steden, wegen en rivieren kinderspel. Nadeel is dat je niet echt aan sightseeing kan doen. Het landschap is simpelweg te ver weg en te klein om nog veel details te onderscheiden. De koeltoren van Doel was op deze hoogte al zeer goed te zien en vormde een uitstekend referentiepunt. Na enkele minuten op FL55 moest ik maar eens beginnen dalen want terug naar beneden gaan duurt wel een tijdje. Op het laatste haalde ik zowat alle motorvermogen eruit en duwde ik de neus lichtjes naar beneden. Tegen 1000 voet per minuut denderden we naar beneden. Via dezelfde route als bij de start ging het dan weer richting Antwerpen. Mooi toch, die avondvluchtjes ...

woensdag 8 juli 2009

Landing KFIT

Ik heb nog een leuk filmpje gevonden bij het zoeken naar iets totaal anders. Na een kort vluchtje in een Cessna 152 filmde Bart onze landing op Fitchburg Municipal Airport (KFIT). Dit was eind mei.

zondag 5 juli 2009

Crash AF447

Twee zeer interessante artikels gelezen over de Crash van Air France 447:
- De blog van airline piloot Jan Ottenbourg
- Data News
Dat laatste artikel herneem ik hieronder even. Het lijkt een zeer aannemelijk scenario.

Computerchaos medeoorzaak AF447-crash?

Turbulentie, een foute luchtsnelheidsaanduiding, een reeks computerproblemen en piloten die door de situatie werden overweldigd, zouden samen mogelijk de ramp met de Franse Airbus 330 hebben veroorzaakt. Let wel, 'mogelijk', want de 'zwarte dozen' werden nog steeds niet teruggevonden zodat eventuele suggesties inzake de oorzaken slechts gesteund worden door de automatische onderhoudsberichten uit het vliegtuig, de staat van de teruggevonden wrakstukken en voorvallen met andere Airbus 330 toestellen die enige overeenkomst vertonen.

Zo vloog op dinsdag 23 juni laatstleden een Airbus 330 van Northwest Airlines op een vlucht van Hong Kong naar Tokyo een regenzone (op een ongebruikelijk grote hoogte) binnen, waarna de snelheidsmeter een plotse daling van de snelheid aangaf en er verscheidene alarmen afgingen. De kapitein vloog het toestel vervolgens zo snel mogelijk de regen uit en na drie minuten herstelden de systemen aan boord zich.

Doemscenario

Experts lijken momenteel geneigd een scenario te zien dat begon met het binnenvliegen van de AF447 vlucht in een gebied met bijzonder zwaar weer. Als zich een fout heeft voorgedaan in de sensor van de snelheidsmeter waardoor bijvoorbeeld een plotse snelheidsverandering wordt gemeld, kan dat zoals voorzien meteen de automatische piloot en gascontrole uitschakelen.
Vervolgens zou een reeks systemen alarmen en foutmeldingen begonnen zijn (dat blijkt onder meer uit de automatische onderhoudsboodschappen), wat allicht resulteerde in een verwarrende kakofonie die de piloten kan hebben overweldigd. Ze moesten immers tegelijkertijd de manuele besturing overnemen, de alarmen op hun ernst inschatten en de nodige maatregelen nemen (bijvoorbeeld door systemen te herstarten).


Dat kan hun aandacht dermate hebben opgeslorpt dat ze bijvoorbeeld de werkelijke stand en snelheid van het vliegtuig verkeerd hebben ingeschat. Wellicht hebben ze versneld (om de mogelijk aangegeven lage snelheid te corrigeren) en/of niet gemerkt dat het vliegtuig in een duikvlucht ging (mogelijk omdat allicht er geen echte horizon zichtbaar was). Dat kan er dan toe hebben geleid dat het vliegtuig zo snel ging dat, in combinatie met turbulentie, de krachten op de structuur te groot werden en de romp fatale schade opliep (wat zou overeenkomen met meldingen van het verlies van cabinedruk en sporen van decompressie op wrakstukken). De ramp was dan een feit.

Advies

Een factor bij dit alles is dat Airbus al in 2007 een advies (geen dringende verplichting) publiceerde om een upgrade te doen van de snelheidssensoren in de Airbus 330 - een klus die Air France aan het uitvoeren was, maar nog niet op het betrokken toestel had uitgevoerd.
Het Europese Aviation Safety Agency (EASA, verantwoordelijk voor het luchtwaardigheidsbewijs van de Airbus 330) heeft op 9 juni een
'safety information bulletin' (SIB no: 2009-17) gepubliceerd waarin vliegtuigbemanningen tot voorzichtigheid wordt aangemaand, omdat malfuncties in de snelheidssystemen heel wat verschillende oorzaken kunnen hebben. Het EASA roept op om de vereiste procedures strikt te volgen en voldoende te trainen om in geval van nood de juiste maatregelen te nemen. Dit bulletin werd niet specifiek voor de Airbus 330 gepubliceerd, maar voor "alle vliegtuigen die voor commercieel luchttransport worden aangewend." Het EASA "bevestigt dat het Airbus A330 (vliegtuig)type en alle andere Airbus vliegtuigtypes luchtwaardig zijn en veilig in het gebruik."

Uiteindelijk is het uitkijken naar het terugvinden van de 'zwarte dozen', die zowel informatie over de werking van de boordsystemen, de gedragingen van het vliegtuig en onder meer de gesprekken van de bemanning in de cockpit bevatten.