dinsdag 28 juli 2009

Eerste ULM vlucht

Bonjour tout le monde!

Ik ben een midweek op vakantie in Noord-Frankrijk, tussen Dieppe en Fécamp, in het departement Seine-Maritime. Relatief dicht bij Vlaanderen en toch het gevoel van ver weg te zijn, heerlijk! Zelfs op vakantie hou ik altijd ogen en oren open voor alles wat met luchtvaart te maken heeft. Zo ligt er op 2 km van de deur een kleine airstrip (gras) en wat verder weg de grotere luchthavens van Dieppe en Le Havre, die laatste met toren en bijhorende CTR. Daartussen een gigantische zone klasse E of G luchtruim, tot FL115. Speeltuin voor recreatieve vliegers dus, en die zijn er bij de vleet hier. Vooral ULM is erg populair. Met zijn liberale regels voor ultralichte toestellen, grote zones ongecontroleerd luchtruim en prachtige landschappen, mag je Frankrijk met recht en rede het ULM-paradijs noemen.

Ik zat trouwens al een tijdje te wachten op een gelegenheid om me te laten inwijden in de geheimen van ULM. Ik wilde met eigen ogen wel eens die de aeronautische hype zien waarover iedereen het heeft. Logbook, brevet en headset gaan steevast mee de koffer in op reis, dus de verplaatsing naar het dichtstbijzijnde ULM veld was een kleine moeite. Na wat telefoontjes over en weer werd het LF7622, l’aerodrome d’Yvetot.

Ik had er afgesproken met Stephane Canu, van de gelijknamige ULM school Canu Air, dus ik veronderstel dat hij een van de stichters is van het etablissement. Om half vier parkeerde ik de wagen aan de rand van een klein landelijk vliegveldje op 5 km buiten het anonieme stadje Yvetot. Terwijl ik m’n spullen samen zocht, hoorde ik in de verte plots synthesisers aanzwellen. Toen ik over het dak van de wagen keek, stak er een forse wind op en kwam in een stofwolk in ware Top Gun stijl een man op een grote motorfiets aanrijden. In een razende vaart parkeerde hij z’n machine, ruilde helm voor een Ray Ban zonebril en beende hij mijn richting uit. “Bonjour”, moet ie ongetwijfeld gezegd hebben, al hoorde ik alleen de ‘bon...’ nog omdat hij mijn hand zowat tot moes kneep.

We wisselden in de Noord-Franse zon wat verhalen uit over vliegtuigen en wandelden dan richting hangar. Het vervallen gebouw bleek enkele pareltjes te herbergen. Een prachtige, knalrode dubbeldekker met stermotor, iets dat op een oude Piper Cub lijkt en twee glimmende Robins (200 of 400, ik ken die modellen niet zo goed). In het midden van al dat moois stond de ULM waar we mee gingen vliegen: de G1 STOL, met rugnummer F-JHYO. Dat Stephane het ding met 1 hand de hangar uit trok, zegt veel over zijn spieren, maar nog meer over het gewicht van de G1.

Even later zaten we beiden in het toestel, ik op de pilotenstoel.
Eerste grote verschil: de besturing is niet met een yoke (soort stuur) maar met een stick. Ook het dashboard is aan de kale kant. Geen VOR, ADF of DME, dat is logisch, maar evenmin een VSI (Vertical Speed Indicactor) of kunstmatige horizon en dat zou elk vliegtuig toch mogen hebben vind ik persoonlijk. Een snelheidsmeter is er (uiteraard) wel, al geeft die km/h in plaats van knopen weer. Ik was met andere woorden m’n hele referentiekader kwijt! Een radio was ook aan boord, maar geen transponder, dus vliegen in gecontroleerd gebied zit er niet in voor deze kist.

Onder de motorkap zat een Rotax 912 met 100 pk vermogen. Zo’n Rotax drinkt banale loodvrije autobrandstof en dat is meteen al een van de verklaringen voor het prijsverschil met een klassiek vliegtuig. Mijn trouwe Grumman in Antwerpen lust alleen dure Avgas. Op een mooi digitaal schermpje lees je alle informatie over de motor af: temperatuur, toerental, verbruik, druk in de leidingen, ... De sleutel draaide een kwart en de motor sprong meteen aan. Ander hoorbaar verschil: het geluid van de motor. De rotax klinkt meer als een automotor, en dat is geen waarde-oordeel. Dit is niet beter of slechter, maar gewoon anders.

Mijn rit naar de startbaan moet vanuit de lucht een hilarisch zicht geweest zijn. Remmen doe je namelijk niet via de rudderpedalen, maar met een soort handrem. Bovendien is de throttle (motorvermogen) uiterst gevoelig en we zigzaggen soms snel, dan weer traag richting runway.

Stephane deed de radio call voor take off (in het frans) en dan drukte ik langzaam de motor naar vol vermogen. Ik was nog bezig om de throttle helemaal tot het einde te duwen als ik merkte dat we al airborn waren, na nog geen 100 meter. Holy sh*t! Met een rotvaart ging het ding naar boven. In veel minder dan een minuut hebben we 1000 voet gewonnen. Enkele momenten later levelde ik al af op 2000 voet. De motor ging in cruise op 4800 toeren. Met de stick sturen is even wennen maar best wel handig. Wel erg gevoelig allemaal, een paar milimeter naar links of naar rechts met de stick en het toestel reageert meteen.

Aan de kustlijn kregen we de zeewind over ons heen. Zelfs op 2000 voet bleek het aardig bokkig en werden we enkele keren door elkaar geschud. Het moet wel gezegd dat het toestel zich netjes gedroeg en zichzelf telkens weer herstelde zonder al te veel hulp.

Onze grondsnelheid bleek amper 120 km/h. Met de rugwind op de terugweg werd dat 140 km/h. Dat is – we moeten daar eerlijk in zijn – belachelijk laag, maar Stephan geeft meteen toe dat de G1 een traag toestel is. Het gros van de ULM’s gaat een stuk sneller, zegt hij. Dit toestel is bekend vanwege z’n fenomenale klimcapaciteiten en korte landingsafstand, niet vanwege z’n snelheid. Als we boven de A29 snelweg door enkele wagens voorbijgestoken worden, begrijp ik wat hij bedoelt.

Na een klein uur en een mooie tour in de omgeving hingen we terug boven de veldje van Yvetot. Stephane heeft tot nu toe nauwelijks mee gestuurd maar op dit moment zou ik zijn hulp wel apprecieren. In een totaal nieuw en onbekend type toestel landen doe ik liever met twee. Hij haalt z’n schouders op, mompelt iets over het feit dat het wel zal lukken en kijkt dan opnieuw naar buiten. Merde, die Fransen toch!

Ik slaag er op een of andere manier toch in om het circuit rond te maken maar worstel vooral met het motor-vermogen. Die rotax blijft maar brullen en ik kom eigenlijk te hoog aanvliegen. Terwijl ik Stephane nu bijna hoorbaar Franse schuttingtaal begin toe te mompelen, schiet hij wakker. Alle flaps gaan naar beneden en hij begint wat aan de stick te morrelen. EINDELIJK!

Het laatste stukje lijken we wel stil te staan in de lucht. De stall speed van een ULM ligt veel lager dan die van een klassiek toestel en je komt dus erg traag aangevlogen. Mijn grootste angst is om op final te stallen en als ik de snelheid zie teruglopen tot onder 100 km/u, kijk ik vragend naar de man naast me: “Vitesse??”
“Vitesse bonne, relax...”, hoor ik ‘m zeggen.
En dan vleit het toestel zicht zacht neer in het gras van Yvetot. We gebruiken amper 200 meter van de 700 meter die er ligt. Mijn eerste 0.9 uur in een ULM zijn een feit.

Mijn eerste indrukken, losweg?

Vliegen is vliegen. Of je nu met een C130, Cessna 172 dan wel met een G1 door de lucht klieft, je moet evenzeer navigeren en piloot spelen. Ik ben met andere woorden niet zo iemand die ULM minder vindt dan een klassiek vliegtuig. We zijn allemaal piloten en de wetten van de zwaartekracht gelden voor iedereen op dat moment even hard.

Een ULM heeft natuurlijk wel in sé een ander uitgangspunt dan een klassiek toestel. Je vliegt op een andere manier met een ultralight. ’s Nachts of op instrumenten vliegen of veel baggage en passagiers meenemen, zit er niet in. Een ULM lijkt me veleer (maar zeker niet uitsluitend) een sightseeing toestel.

Wordt vervolgd...

1 opmerking:

Arjan zei

Leuk om je ervaringen met Utra Light te lezen. Ben ook erg benieuwd naar de foto's. Komen die nog?