zondag 30 augustus 2009

Reims (LFAQ), dag 2

De vlucht terug dan.

Route: Reims-Charlevile-Charleroi-Affligem-Antwerpen
Airspace: Ongecontroleerd tot aan de Belgische grens, daarna klasse C (Brussel/Charleroi/Antwerpen)
ATC Units: Reims-Prunay AFIS, Paris Information, Brussels Information, Brussels Control, Charleroi Approach, Brussels Departure, Antwerpen Tower, Antwerpen Ground.

Het stuk tussen Reims en de Belgische grens is ongecontroleerd luchtruim zonder enige restrictie tot Flight Level 115. Idaal dus om eens lekker hoog te gaan vliegen. Ik diende een vluchtplan in met als kruishoogte FL075 (7500 ft). Bij vertrek uit Reims draaideen we meteen op de juiste koers en begonnen we te klimmen. Er hingen enkele wolkjes her en der rond 4000 voet maar daar konden we probleemloos over. Bij het ronden van de kaap van FL075 besloten we door te stijgen. Dit is klasse G dus je kan tot 11.500 voet mocht je dat willen. De Grumman begon wat last te krijgen van de ijle lucht en het klimmen ging lang niet meer zo snel als daarnet. We levellen af op FL095, meteen mijn persoonlijk hoogterecord! We hingen nu 3 kilometer boven de grond en boven de verspreide wolken ook. De lucht was er uiterst kalm en strak. Wat een heerlijk gevoel was dat! Na Charleville volgen we een westelijke koers en moesten we zakken tot FL085.

Bij het naderen van de grens gaf de man van Paris Info ons door aan Brussels Info. De controller vroeg tot twee keer toe of ik op Flight Level 85 wilde blijven. Die hoogte is ongebruikelijk voor de gemiddelde zondagsvlieger. Na twee keer bevestigd te hebben, moest ik Brussels Control op de radio selecteren. Op deze hoogte en op deze route zouden we namelijk dwars door de aanvliegroutes van Charleroi en Brussel vliegen en daar is alle verkeer gecontroleerd. Ter hoogte van Cerfontaine kregen we de melding van een toestel aan onze linkerkant dat doorsteeg naar 10.000 voet en propvol parachutisten zat. Op het vliegveld van Cerfontaine is dat een populaire bezigheid. Uit de wolken links van ons zagen we inderdaad een groot toestel klimmen, redelijk dichtbij ook.

Normaal gezien doet de luchtverkeersleiding je in stapjes zakken tot je bestemming. Dat trapsysteem begon net voorbij Florennes. We moesten overschakelen naar Charleroi Approach en werden verzocht naar FL060 te zakken. In Belgie vliegt ook VFR verkeer op IFR levels in gecontroleerd luchtruim. Onze route bracht ons pal over de luchthaven van Charleroi. Vanop deze hoogte had je een adembenemend uitzicht over de hele stad en in het bijzonder de luchthaven. We zagen pal onder ons een 737 van Ryanair landen en meteen erna een Airbus van Wizzair opstijgen. Dit is een zicht dat een mens maar enkele keren in z’n leven te zien krijgt ... Even voorbij Charleroi kwamen we bij Brussels Departure terecht en zakten we tot 4000 voet. Boven Nijvel een vraag van de controller:
- “N20U, do you wish to proceed via Affligem or direct Antwerpen?”
De korte route wilden we natuurlijk! Dat zou ons rakelings over Brussel brengen, een route die maar zelden genomen kan worden. De controller geeft ons wat we wilden:
- “N20U, descend to 2000 feet and direct Antwerpen.”
En zo vlogen wij op een zondagnamiddag over de buitenwijken van Brussel. We zagen rechts het stadion van Anderlecht liggen, de skyline van de stad heel erg dichtbij en aan de einder de twee lange zwarte strepen asfalt van Zaventem. Magistraal! Boven Willebroek nam de torenmevrouw van Antwerpen over en konden we zachtjes landen op baan 29 in Antwerpen. Een vlucht boordevol hoogtepunten, letterlijk ook met de 9500 voet in Frankrijk.

zaterdag 29 augustus 2009

Reims (LFAQ), dag 1

Het afgelopen weekend vloog ik met mijn beste vriend Marc heen en terug naar Reims. We bleven er overnachten en bezochten twee champagnehuizen. Verslag van de vlucht heen.

Route: Antwerpen-Affligem-Chievres-Reims.
Airspace: Antwerpen klasse C, daarna ongecontroleerd tot bestemming.
ATC Units: Antwerpen Ground, Antwerpen Tower, Brussels Information, Lille Information, Paris Information, Reims-Prunay AFIS.

De heenvlucht begon op lage hoogte (1300 ft) omdat het noorden van België nog bedekt was met flink wat bewolking, volgens de METAR op 2500 voet. Dat gaf in het eerste stuk wat lichte turbulentie. Ook al probeer je passagiers uit te leggen dat zoiets perfect normaal en onschadelijk is, je merkt altijd weer even die onderhuidse bezorgdheid als het vliegtuig trilt. Hoe meer we richting Frankrijk vlogen, hoe hoger en zeldzamer de wolken werden. Bij het overschrijden van de Franse grens konden we op 3000 voet blijven zonder in aanvaring te komen met wolken. Even probeerde ik om VFR-On-Top te gaan en boven de wolken te vliegen, maar omdat we eigenlijk al te dicht bij onze bestemming zaten zou het teveel tijd en energie kosten om naar boven te klimmen. Hoog vliegen, dat gingen we bij het terug vliegen doen, beloofden we onszelf. Het stuk tussen de radiobakens van Chievres (CIV) en Reims (REM) is officieel een airway en in Frankrijk is dat klasse E dus perfect bevliegbaar. We hebben echter geen enkel ander vliegtuig in de buurt gezien of gehoord. De landing op de kraaknette en mooie luchthaven van Reims Prunay was het sluitstuk van een mooie vlucht.

dinsdag 25 augustus 2009

ULM, les 2

Mijn tweede les op ULM, opnieuw met instructeur Christian De Vries. En wat een verschil met vorige week! Boven Baisy-Thy is geen enkel wolkje te bespeuren en de temperatuur neigt om 10 uur 's ochtends al naar twintig graden.

Dit keer nemen we een FK9 met Belgische immatriculatie: OO-G03. Het taxiën met de handrem gaat al een stuk vlotter. De andere piste (14) is in gebruik vandaag dus het is even zoeken naar het juiste circuit. Rond het vliegveld zijn namelijk een aantal plaatsen waar je beter niet over vliegt om ruzie met de buren te vermijden.

Het circuit wordt op 900 voet gevlogen. Na een touch&go zoeken we de open ruimte rond Nijvel op voor wat oefeningen: zachte bochten, steile bochten, slow flight, vliegen met en zonder flaps, … Wat hebben we geleerd vandaag? Dat ik opnieuw mijn voeten moet leren gebruiken. In de Grumman is erg weinig rudder nodig maar de FK9 vraagt net zeer veel pedalenwerk om de bochten te coördineren. Ook draaien en snelheid regelen met stick in de plaats van yoke blijft wennen.

Grappig hoe ULM piloten in gewone minuten rekenen en ik de decimale uurtelling van de FAA gebruik. We hebben 42 minuten of 0.7 uur gevlogen.

zaterdag 22 augustus 2009

Le Touquet (LFAT)


Als ik de kranten mag geloven is het een klein mirakel dat ik nog leef. In het weekend dat er overal in Europa sportvliegtuigen leken te crashen, heb ik mijn langste vlucht tot nu gemaakt.

Collega Gilles had al langer gevraagd om eens samen naar Le Touquet te vliegen, aan de Franse Opaalkust. Le Touquet wordt ook "Paris-Plage" genoemd omdat veel Parijzenaars er een buitenverblijf hebben of er in het weekend even de zeelucht komen opzoeken. Tegenwoordig zou de bijnaam "Londres-Plage" beter op z'n plaats zijn want het stikt er van de Britten. Voor veel van hen is Le Touqet, aan de overkant van het Kanaal, een ideale daguitstap.

Gilles en ik wilden iets voor de middag arriveren en in de late namiddag alweer vertrekken. Thuis had ik ’s ochtends al een vluchtplan ingediend op de site van Belgocontrol. Dat is verplicht omdat het om een buitenlandse vlucht gaat en eindbestemming Le Touquet een (drukke) controletoren heeft. Omdat er op zo'n mooie zomerdag niets leuker is dan over de kust vliegen, ging de route op 2000 voet over Gent, Koksijde en Calais. Net voor Calais zouden we moeten stijgen naar 3500 voet om de verboden zone (rond de haven) te vermijden. Vooral Cap Blanc Nez en Cap Gris Nez vanuit de lucht is wondermooi.

De weinige wolken hingen bij vertrek op ongeveer 3000 voet hoogte. Naarmate de kust naderde, nam de bewolking toe en doken zelfs donkergrijze wolken op. Toen Oostende Approach me overzette naar Lille Information moest ik zakken tot 1700 voet om vrij van wolken te blijven. Op deze manier kon ik natuurlijk niet over die verboden zone vliegen. Erlangs dan maar, terug het binnenland in. Omdat ik net boven de CTR van Calais Airport vloog, werden we overgedragen naar de toren van Calais. Daar kreeg ik een vreemde instructie: “N20U, stay on this frequency until halfway the Channel and after that London Information.”

Hallo? We waren helemaal niet van plan om naar Engeland te vliegen. Toen ik de man daarop attent maakte, verbeterde hij zichzelf meteen. Een keer voorbij de verboden zone, zette ik terug koers richting zee, recht op Cap Blanc Nez af. We passeerden ook de terminal van Eurotunnel en zien twee zwarte gaten in de grond, de plaats waar de treinen onder het Kanaal duiken. De wolken losten weer op ondertussen en de rest van het trajact was zo goed als wolkenvrij.

Het luchtruim rond Le Touquet kan vervelend druk zijn maar daar was zaterdag weinig van te merken. Bij het verplichte aanvliegpunt ter hoogte van Boulogne-Sur-Mer mochten we meteen naar de right hand downwind runway 32 vliegen. Dat viel dus al erg mee. Die directe route ging over het bosrijke gebied ten noorden van Le Touqet en dat zorgde af en toe voor wat lichte turbulentie. Op downwind kregen we meteen toestemming om te landen: “N20U, cleared to land runway 32, number 1”. We waren de enige in het circuit.

Aan de grond konden we vlakbij de toren parkeren en ging de cockpit open. Het was een aangename 23 graden en er hingen wat verspreide wolkjes. Even later kuierden we door het centrum. Een gegrilde zalm, een lekker ijsje en een wandeling langs de zeedijk later, stonden we terug aan het vliegtuig.

Het vertrek was toch een tikkeltje drukker. Terwijl wij opstegen boven zee, hoorden we op de radio meteen twee toestellen na ons vertrekken. Bij Lille Information was er geen speld tussen te krijgen. Toen ik eindelijk kon melden wie en waar ik was, doemde Calais alweer op en moest ik weer naar Calais Tower. Dat leek me vreemd omdat ik meer dan 2000 voet boven hun CTR vloog, ruim over de verboden zone daar. De man van Calais Tower dacht er net zo over en stuurde me meteen terug naar Lille Info. Daar kreeg ik dan weer geen gehoor. Dan maar zonder FIS vliegen!

Het plan was om op 1500 voet over de hele Belgische kustlijn te vliegen, maar een groot deel van dat gebied is Oostende TMA dus moeten we aankloppen bij Oostende Approach voor toestemming. Onze route werd probleemloos goedgekeurd. Na enkele minuten konden we de gigantische startbaan van Oostende al goed zien liggen. Een groot toestel (Airbus/Boeing) was aan het taxiën en leek zich klaar te maken voor take off. Wij zaten natuurlijk in een ideale positie om dat voor ons ogen mee te maken dus ik vroeg aan de controller of we een rondje boven de pier van Oostende konden maken. Dat kon. De grote kist bleef nog altijd aan de grond. Nog een rondje dan maar? Bij het verder vliegen, konden we door de achterruit nog net zien hoe dat gigantische toestel over de baan denderde.

Ter hoogte van Het Zwin lieten we de zee voor wat ze was en ging het via Terneuzen naar Antwerpen. Net voor de CTR kondigde zich nog even een adrenaline momentje aan. De man van de toren liet weten dat er ‘unknown traffic’ zat op dezelfde hoogte, 11 ‘o clock, 3 miles. We zagen dat toestel niet meteen en de afstand werd almaar kleiner: 2 miles … 1 mile. Dan plots een witte flits boven ons hoofd en er schoot een Cessna snel voorbij. Lang leve de controllers ….

Even over half 6 stonden we aan de grond. Heerlijke vliegdag alweer! Gilles heeft foto’s en filmpjes gemaakt. Als ik ze heb, mogen jullie meekijken!

maandag 17 augustus 2009

ULM, les 1

Zoals al aangekondigd wil ik werk maken van een ULM brevet. Ik ga voor een Frans brevet omdat daar geen (duur) medisch onderzoek bij hoort en er een ingekorte opleiding bestaat voor PPL piloten. Na wat research heb ik uiteindelijk gekozen om me in Baisy-Thy te laten omscholen tot ULM piloot.

Baisy-Thy (of EBBY in het jargon) is een van de grotere ULM velden, tussen Nijvel en Gembloux. EBBY ligt op een klein uurtje rijden van Tienen en een half uur van Brussel. Je raakt er via een stoffig, onverhard weggetje. De twee kruiselingse grasbanen liggen goed verborgen in het midden van de velden. In de drie grote hangars s
taan naast een pak privé kisten ook clubtoestellen, vooral FK9's. Eentje daarvan draagt een Franse registratie en daarop zal ik dus vliegen.

Voor mijn eerste les had ik er wel een miezerig dagje uitgekozen. België was gehuld in zeer dichte nevel en in EBBY hingen de wolken amper 300 voet boven de grond. Om de verplaatsing naar Baisy-Thy toch enigszins te laten renderen, stelde instructeur Christian De Vries voor om toch even enkele rondjes in het circuit te draaien.

Christian is trouwens een erg bekende naam in de ULM wereld. Hij is de voorzitter van de Belgische ULM-federatie. Hij vliegt zowel op klassieke vliegtuigen (PPL) als op ULM's en heeft een Frans instructiebrevet.

We nemen het toestel met registratie 62APW. Pas als je je radio gebruikt krijgt zo'n ULM een officiele immatriculatie (F-Jxxx). De motor start meteen en we hobbelen zachtjes naar de startbaan van amper 300 meter lang. Remmen en taxiën doe je met de handrem, en dat is opnieuw wennen.

Hoger dan 300 voet AGL konden we niet stijgen wegens dichte wolken. We draaien enkele rondjes en ik leer bij over de powersetting van de rotax motor en de snelheid in het cicruit (110 km/h). Na 0.4 uur staan we terug aan de grond. Het viel in elk geval erg goed mee en kan amper wachten op de volgende les in dit toestel.

woensdag 12 augustus 2009

Een bijkomend brevet

De kogel is door de kerk, ik ga een bijkomend ULM-brevet behalen!
Keer ik de klassieke vliegtuigen de rug toe? Nee, natuurlijk niet. Die groenblauwe PPL licentie blijft het belangrijkste brevet en ligt me nauw aan het hart. Waarom dan ook een ultralight licentie behalen?

Feit 1: ik log minder vlieguren dan ik zou willen omdat een uurtje vliegen erg duur is.
Feit 2: ULM vliegen is tot 40% goedkoper.
Feit 3: vliegen is vliegen. De zwaartekracht geldt even hard voor een PPL- of ULM-piloot.

Ik ga mijn jaarlijks vliegbudget dus verdelen over PPL en ULM, met in het achterhoofd een uitspraak van Tom Davis, de eigenaar en hoofd-instructeur van de school in Florida waar ik heb leren vliegen. Die goede man heeft - letterrlijk - alle brevetten die er op de markt zijn. Zijn credo was: “Probeer in je leven met zoveel mogelijk toestellen en types te vliegen. Het zal een betere piloot van je maken.”

Wat is een ULM?

De afkorting staat voor Ultra Light Motorized. Wettelijk gezien is een ULM geen vliegtuig in de klassieke zin van het woord. Of beter, het ontstaan van ULM’s heeft de overheid gedwongen om de definitie van een vliegtuig te herzien. Of nee, er zijn eigenlijk twee soorten vliegtuigen. Bent u nog mee? Laat me het verschil tussen een Cessna 172 (klassieke kist) en een Polaris FK 14 (moderne ULM) proberen samen te vatten in een zin: het verschil tussen een klassiek vliegtuig en een ULM wordt bepaald door de keuring, snelheid, configuratie en – vooral – gewicht.

Gewicht. Zoals de naam al aangeeft is een ultralight veel minder zwaar dan een klassiek vliegtuig. Terwijl een Cessna 172 eigenlijk een grote blok metaal is, bestaan de meeste ULM’s uit aluminium en composiet materialen. De wetgever heeft voor ULM’s het maximum gewicht bij het opstijgen (MTOW) op 450 kg vastgelegd. Als het toestel over een noodparachute beschikt mag dat 472,5 kg zijn. Een Cessna 172 mag meer dan een ton wegen bij take off.

Keuring. De overheid legt zeer strikte regels op aan klassieke vliegtuigen. Elk toestel moet op welbepaalde tijdstippen gekeurd worden. In ruil geeft de overheid een internationaal erkend ‘attest van luchtwaardigheid’. Die vliegtuigen mogen dan landen op alle openbare vliegvelden ter wereld en gebruik maken van het volledige luchtruim. Ultralights worden door de overheid zo goed als niet gecontroleerd. Er is geen verplichte keuring of opgelegd programma. Onderhoud ligt volledig bij eigenaar en fabrikant. Dat maakt het natuurlijk eenvoudig en goedkoop maar de keerzijde van de medaille is dat ultralights geen luchtwaardigheidattest krijgen. Gevolg is dat ze niet zomaar overal mogen vliegen en lang niet op alle vliegvelden welkom zijn.

Snelheid. Sommige eenmotorige sportvlieguigen van het klassieke type halen tot 200 knopen. De snelheid van een ULM gaat zelden of nooit boven 120 knopen (222 km/h). Bovendien ligt de stall speed van een ultralight een stuk lager. Bij een stall verliezen de vleugels hun draagkracht en houdt het toestel op te vliegen. Een ultralight kan dus veel trager vliegen voor hij stallt.

Configuratie. Een ULM mag bij wet maximaal twee personen dragen: een piloot en 1 passagier.

Wie mag met een ULM vliegen?

Alhoewel een ULM-brevet in de hiërarchie een trapje lager staat dan een PPL licentie, kan de houder van dat laatste document wettelijk niet zomaar vliegen met ULM. Dat komt omdat er wel degelijk verschillen zijn. In Europa gelden heel wat verschillende regels over licenties. In Groot-Brittanie bestaat er bijvoorbeeld geen aparte ULM-licentie. Houders van een RPL (Recreational Pilot License) of hoger mogen ze besturen. Frankrijk geeft z’n eigen ULM licenties uit zonder medische keuring. Ook Belgie drukt zelf ultralight btrevetten maar hier moet je dan wel verplicht langs de dokter voor een (dure) keuring. Een brevet uit het ene land heeft in de meeste gevallen weinig waarde in een ander land. Omdat ULM’s niet over een luchtwaardigheidattest beschikken erkennen de landen ook niet zomaar elkaars toestellen. Tot voor enkele jaren moest elk toestel een vrijstelling krijgen. Tegenwoordig is dat beter gereld en kunnen ULM’s zonder al te veel formaliteiten over grenzen vliegen.

Nog even over de regels in België: om met een Belgische ULM te vliegen heb je dus een aparte licentie nodig. Aspirant-piloten moeten medisch gekeurd worden (klasse 4), theoretische examens afleggen en een vasta aantal uren met instructeur vliegen. Het absurde is dat er in dit land geen verkorte opleiding bestaat voor de houder van een hoger brevet (PPL, CPL, ATPL).

Verenigde Staten

Naar mijn mening gaan ze in de Verenigde Staten veel pragmatischer om met de regels. De term ultralight werd er al sinds jaar en dag gebruikt voor toestellen die rond de 200 kg mogen wegen, de spreekwoordeijke grasmaaiers met gemonteerde vleugels. De FAA splitste de categorie ‘vliegtuig’ daarom op in twee subdelen: - ‘Standard Aircraft’ (de Cessna’s van deze wereld) - ‘Light Sport Aircraft (LSA)’. Zo’n LSA kist heeft een maximaal startgewicht van om en bij 600 kg, maximum 2 plaatsen, beperkte snelheid (120 knopen) en een speciaal luchtwaardigheidsattest. De gelijkenissen met onze ULM klasse is treffend, alleen mag een Amerikaanse ULM/LSA wat zwaarder wegen. Het gros van de toestellen die bij ons als ULM’s vliegen valt aan de overkant van de oceaan in de LSA klasse. Maar, en daar zit het pragmatische kantje, terwijl de ULM in Europa een geval apart is en door veel piloten niet als echt vliegtuig word gezien, beschouwt de FAA de LSA toestellen gewoon als een vliegtuig. De FAA voerde een Sport Pilot License (SPL) in waarmee je met een light sport aircraft kan vliegen. Die SPL staat een stapje lager dan een PPL. Maar de houder van een PPL mag echter zonder verdere formaliteiten meteen vliegen met een LSA. Ook de tweejaarlijkse checkout, de 3-landingen-per-90-dagen-regel, het PIC-uren loggen, ... het kan allemaal in de goedkopere en lichtere light sport aircraft.

Op dit moment voltrekt zich in de VS een ware revolutie in de kleine luchtvaart waarbij de oudere, dure en brandstof verslindende Cessna’s en Pipers vervangen worden door LSA kisten. Heel wat vliegscholen kopen masaal de LSA’s aan voor opleiding. Heel wat PPL piloten houden hun licentie geldig door uren te slijten op deze lichtere kisten.

Mijn situatie?

Ik zit met mijn specifieke situatie alweer in een grijze zone. Ik bezit een Amerikaanse PPL licentie. De regels die voor mijn brevet gelden zijn dus de regels van de FAA. De ULM waar ik in Europa mee ga vliegen is in de VS echter een LSA. In theorie kan ik mijn Amerikaans PPL brevet geldig houden door enkel nog in Europese ULM’s te vliegen.Er is in mijn (Amerikaans) logboek zelfs geen aparte kolom voorzien voor ULM’s. Uren gelogd in een ULM (volgens de FAA dus een LSA) schrijf je gewoon bij de “Aircraft Single Engine Land”. In Europa worden die ULM uren strikt geschieden van PPL uren. Moet ik nu twee logbooks bijhouden? Eentje om aan de Europese controleur te tonen en een ander als ik met N-toestellen vlieg?

zondag 9 augustus 2009

Maubeuge (LFQJ)

De weinige uren die ik tot nu toe vliegend in Frankrijk spendeerden, waren zeer aangenaam. Na Calais en Yvetot wilde ik vandaag opnieuw even onze zuiderburen bezoeken. Het Franse vliegveld dat het dichtst bij Antwerpen ligt, is Maubeuge (LFQJ), net onder Bergen op minder dan 10 km van de Belgische grens.

Het was een prachtige vliegdag met her en der wat verspreide wolken op 4000 voet en weinig wind. Ik besloot om als kruishoogte 3000 voet aan te houden, dwars door de TMA van Zaventem dus. Dat betekent een vluchtplan indienen, al moest ik dat sowieso doen wegens een vlucht naar het buitenland. De geplande route zou me over Affligem, Chièvres en Mons brengen.

Van de toren in Antwerpen kreeg ik meteen na vertrek toesteming om richting radiobaken Afflighem (AFI) te vliegen en door te klimmen naar 3000 voet. Ondertussen gaf de dame op de radio me ook een squawk code (0552). In een scherpe bocht cijfertjes zoeken op een kleine transponder aan de andere kant van de cockpit was geen makkie. Met het asfalt van Antwerpen nog in zicht mocht ik al Brussels Departure contacteren. De man daar bevestigde mijn instructies: “N20U, climb and maintain 3000 feet, report Affligem.” In het drukke luchtruim van Brussel vliegen betekent ook herkenbare namen op de radio ontdekken. Ik hoorde de Amerikaanse piloot van een Jumbo Jet van Kalitta Air, een toestel van BMI (British Midland) en iets dat lijkt op een Arabisch accent. Na AFI volgde een kleine koerswijziging naar radiobaken Chievres (CIV). Ik hoorde de hele tijd niets meer van de controller in Brussel, tot ik zijn luchtruim uit vloog. Hij zette me over naar Brussels Information. Nu zat ik terug in ongecontroleerd luchtruim klasse G. Ik hou 3000 voet aan om een verboden zone rond Bergen te ontwijken. Even later volgde even een leermomentje. De man van Brussels Info vroeg plots mijn hoogte.

BRUS: “N20U, report altitude.”
IK: “3000 feet.”
BRUS: “You are in Charleroi TMA right now.”
IK (snel op de kaart kijkend en vloekend): “Oeps. You want me to descend?”
BRUS: “Negative, in 1 mile, you will be clear of it. Proceed on this course and heading.”
Het absurde is dat ik dit eigenlijk allemaal voorzien had. Bij de voorbereiding van de vlucht gisteravond was ik me wel degelijk bewust van dat kleine stukje TMA op de route. Ik ging er echter vanuit dat ik door de controllers automatisch zou worden overgezet op de juiste frequentie omdat ik op een vluchtplan vloog. Maar toen ik het gecontroleerde luchtruim van Brussel ruilde voor ongecontroleerd gebied, viel die ‘positieve controle’ van de luchtverkeersleiding ook weg. Ik had dus zelf moeten vragen om de TMA te mogen kruisen omdat ik op dat moment in klasse G vloog. Lesje geleerd dus!

De Franse grens naderde en van Brussels Information gaat het naar Lille Information. Daar moet je even je grensovergang melden en meteen daarna ging de frequentie van Maubeuge op de radio. LFQJ is een ongecontroleerd veld met enkel een air-to-air frequentie. Piloten informeren elkaar. De radiotaal was het Frans hier. Ik had de standaard termen nog even doorgenomen voor vertrek: « Maubeuge traffic, N20U à 2 minutes des installation. Vais faire verticale et retourner pour vent arrière piste 05.» Van de kerel van Lille Information had ik nog te horen gekregen dat er paradroppers actief waren op Maubeuge. Opletten dus want een parachutist die in je schroef belandt kan je dag behoorlijk verpesten. De lange verharde baan van 1300 meter was zeer uitnodigend en even later raakten m’n wielen de grond. Even later parkeerde ik de Grumman onder het torengebouw. In die toren was niemand te bespeuren en bij navraag bij enkele andere piloten ter plaatse bleek er helemaal geen landingsgeld te bestaan hier. Gewoon je naam inschrijven in het gastenboek. Het kleine cafe met zicht op de landingsbaan was wél open en met een frisse cola naast me bekeek ik de tientallen paradroppers die langzaam naar beneden dwarrelen.Mooi zicht, echt waar.

De terugvlucht plande ik op lagere hoogte (1400 voet) via Nijvel en Halle. De hele tijd in ongecontroleerd gebied op een zonnige vliegdag als vandaag betekende uit je doppen kijken voor ander verkeer. Onderweg passeerde ik de scheepssluis van Strépy en had ik een close encounter met de zendtoren van Sint-Pieters-Leeuw. Net voor Dendermonde hoorde ik de vertrouwde stem van de Antwerpse controller in m’n koptelefoon. Ik kreeg meteen toestemming om naar ‘final runway 11’ te vliegen. Daar eindigde de zondagse vliegdag?