woensdag 12 augustus 2009

Een bijkomend brevet

De kogel is door de kerk, ik ga een bijkomend ULM-brevet behalen!
Keer ik de klassieke vliegtuigen de rug toe? Nee, natuurlijk niet. Die groenblauwe PPL licentie blijft het belangrijkste brevet en ligt me nauw aan het hart. Waarom dan ook een ultralight licentie behalen?

Feit 1: ik log minder vlieguren dan ik zou willen omdat een uurtje vliegen erg duur is.
Feit 2: ULM vliegen is tot 40% goedkoper.
Feit 3: vliegen is vliegen. De zwaartekracht geldt even hard voor een PPL- of ULM-piloot.

Ik ga mijn jaarlijks vliegbudget dus verdelen over PPL en ULM, met in het achterhoofd een uitspraak van Tom Davis, de eigenaar en hoofd-instructeur van de school in Florida waar ik heb leren vliegen. Die goede man heeft - letterrlijk - alle brevetten die er op de markt zijn. Zijn credo was: “Probeer in je leven met zoveel mogelijk toestellen en types te vliegen. Het zal een betere piloot van je maken.”

Wat is een ULM?

De afkorting staat voor Ultra Light Motorized. Wettelijk gezien is een ULM geen vliegtuig in de klassieke zin van het woord. Of beter, het ontstaan van ULM’s heeft de overheid gedwongen om de definitie van een vliegtuig te herzien. Of nee, er zijn eigenlijk twee soorten vliegtuigen. Bent u nog mee? Laat me het verschil tussen een Cessna 172 (klassieke kist) en een Polaris FK 14 (moderne ULM) proberen samen te vatten in een zin: het verschil tussen een klassiek vliegtuig en een ULM wordt bepaald door de keuring, snelheid, configuratie en – vooral – gewicht.

Gewicht. Zoals de naam al aangeeft is een ultralight veel minder zwaar dan een klassiek vliegtuig. Terwijl een Cessna 172 eigenlijk een grote blok metaal is, bestaan de meeste ULM’s uit aluminium en composiet materialen. De wetgever heeft voor ULM’s het maximum gewicht bij het opstijgen (MTOW) op 450 kg vastgelegd. Als het toestel over een noodparachute beschikt mag dat 472,5 kg zijn. Een Cessna 172 mag meer dan een ton wegen bij take off.

Keuring. De overheid legt zeer strikte regels op aan klassieke vliegtuigen. Elk toestel moet op welbepaalde tijdstippen gekeurd worden. In ruil geeft de overheid een internationaal erkend ‘attest van luchtwaardigheid’. Die vliegtuigen mogen dan landen op alle openbare vliegvelden ter wereld en gebruik maken van het volledige luchtruim. Ultralights worden door de overheid zo goed als niet gecontroleerd. Er is geen verplichte keuring of opgelegd programma. Onderhoud ligt volledig bij eigenaar en fabrikant. Dat maakt het natuurlijk eenvoudig en goedkoop maar de keerzijde van de medaille is dat ultralights geen luchtwaardigheidattest krijgen. Gevolg is dat ze niet zomaar overal mogen vliegen en lang niet op alle vliegvelden welkom zijn.

Snelheid. Sommige eenmotorige sportvlieguigen van het klassieke type halen tot 200 knopen. De snelheid van een ULM gaat zelden of nooit boven 120 knopen (222 km/h). Bovendien ligt de stall speed van een ultralight een stuk lager. Bij een stall verliezen de vleugels hun draagkracht en houdt het toestel op te vliegen. Een ultralight kan dus veel trager vliegen voor hij stallt.

Configuratie. Een ULM mag bij wet maximaal twee personen dragen: een piloot en 1 passagier.

Wie mag met een ULM vliegen?

Alhoewel een ULM-brevet in de hiĆ«rarchie een trapje lager staat dan een PPL licentie, kan de houder van dat laatste document wettelijk niet zomaar vliegen met ULM. Dat komt omdat er wel degelijk verschillen zijn. In Europa gelden heel wat verschillende regels over licenties. In Groot-Brittanie bestaat er bijvoorbeeld geen aparte ULM-licentie. Houders van een RPL (Recreational Pilot License) of hoger mogen ze besturen. Frankrijk geeft z’n eigen ULM licenties uit zonder medische keuring. Ook Belgie drukt zelf ultralight btrevetten maar hier moet je dan wel verplicht langs de dokter voor een (dure) keuring. Een brevet uit het ene land heeft in de meeste gevallen weinig waarde in een ander land. Omdat ULM’s niet over een luchtwaardigheidattest beschikken erkennen de landen ook niet zomaar elkaars toestellen. Tot voor enkele jaren moest elk toestel een vrijstelling krijgen. Tegenwoordig is dat beter gereld en kunnen ULM’s zonder al te veel formaliteiten over grenzen vliegen.

Nog even over de regels in Belgiƫ: om met een Belgische ULM te vliegen heb je dus een aparte licentie nodig. Aspirant-piloten moeten medisch gekeurd worden (klasse 4), theoretische examens afleggen en een vasta aantal uren met instructeur vliegen. Het absurde is dat er in dit land geen verkorte opleiding bestaat voor de houder van een hoger brevet (PPL, CPL, ATPL).

Verenigde Staten

Naar mijn mening gaan ze in de Verenigde Staten veel pragmatischer om met de regels. De term ultralight werd er al sinds jaar en dag gebruikt voor toestellen die rond de 200 kg mogen wegen, de spreekwoordeijke grasmaaiers met gemonteerde vleugels. De FAA splitste de categorie ‘vliegtuig’ daarom op in twee subdelen: - ‘Standard Aircraft’ (de Cessna’s van deze wereld) - ‘Light Sport Aircraft (LSA)’. Zo’n LSA kist heeft een maximaal startgewicht van om en bij 600 kg, maximum 2 plaatsen, beperkte snelheid (120 knopen) en een speciaal luchtwaardigheidsattest. De gelijkenissen met onze ULM klasse is treffend, alleen mag een Amerikaanse ULM/LSA wat zwaarder wegen. Het gros van de toestellen die bij ons als ULM’s vliegen valt aan de overkant van de oceaan in de LSA klasse. Maar, en daar zit het pragmatische kantje, terwijl de ULM in Europa een geval apart is en door veel piloten niet als echt vliegtuig word gezien, beschouwt de FAA de LSA toestellen gewoon als een vliegtuig. De FAA voerde een Sport Pilot License (SPL) in waarmee je met een light sport aircraft kan vliegen. Die SPL staat een stapje lager dan een PPL. Maar de houder van een PPL mag echter zonder verdere formaliteiten meteen vliegen met een LSA. Ook de tweejaarlijkse checkout, de 3-landingen-per-90-dagen-regel, het PIC-uren loggen, ... het kan allemaal in de goedkopere en lichtere light sport aircraft.

Op dit moment voltrekt zich in de VS een ware revolutie in de kleine luchtvaart waarbij de oudere, dure en brandstof verslindende Cessna’s en Pipers vervangen worden door LSA kisten. Heel wat vliegscholen kopen masaal de LSA’s aan voor opleiding. Heel wat PPL piloten houden hun licentie geldig door uren te slijten op deze lichtere kisten.

Mijn situatie?

Ik zit met mijn specifieke situatie alweer in een grijze zone. Ik bezit een Amerikaanse PPL licentie. De regels die voor mijn brevet gelden zijn dus de regels van de FAA. De ULM waar ik in Europa mee ga vliegen is in de VS echter een LSA. In theorie kan ik mijn Amerikaans PPL brevet geldig houden door enkel nog in Europese ULM’s te vliegen.Er is in mijn (Amerikaans) logboek zelfs geen aparte kolom voorzien voor ULM’s. Uren gelogd in een ULM (volgens de FAA dus een LSA) schrijf je gewoon bij de “Aircraft Single Engine Land”. In Europa worden die ULM uren strikt geschieden van PPL uren. Moet ik nu twee logbooks bijhouden? Eentje om aan de Europese controleur te tonen en een ander als ik met N-toestellen vlieg?

4 opmerkingen:

Moss zei

Interessant om dit te lezen. Ik ben zelf afgekeurd op een medical klasse 3, omdat mijn rechteroog 0,25 boven het gestelde maximum zit en heb eveneens besloten een FAA PPL brevet te halen.

Mijn JAR-FCL PPL theorie examen heb ik reeds gehaald en heb wat PPL praktijk lessen gevolgd om wat gevoel te krijgen.

Maar dit biedt wel perspectieven om ook lokaal (NL) te kunnen vliegen zonder de verplichting van een N-reg.

Anonymous zei

Ook in Europa hoef je maar 1 logboek bij te houden. Je vliegt tenslotte met een N-geregistreerde kist en later ook met ULM.
Sommige mensen vliegen met 2 logboeken omdat ze een JAR-brevet willen uitbouwen door uren te maken. In dat geval is 2 logboeken handig omdat de uren dan niet allemaal erkend worden.
Maar vlieg je N-reg en ULM (zoals ik ook doe) dan schrijf je alles in 1 logboek) Leuk om te weten is dat ge het ULM-brevet geldig kunt houden door N-reg te vliegen. Groeten
FAA-Private Pilot (NL)

Anonymous zei

Hoi Allemaal,

Leuk verhaal. Alleen mag je met een FAA PPL niet op ULM vliegen in Europa omdat ze niet "N" worden toegelaten onder de LSA klasse.
Tevens bestaan er helaas, voor zover ik weet, geen N geregistreerde MLA's in Europa. Indien dit wel het geval zou zijn dan mag je idd met een FAA PPL vliegen. De JAA landen houden het bewust (nog) tegen. Indien de EASA de wet zal gaan veranderen is er misschien een kans. Dit ter info.
Gr Erik
www.angelair.eu

Anonymous zei

Het klopt inderdaad dat men niet met een FAA-PPL op MLA mag vliegen.
Maar het is zeer makkelijk om een korte conversie te doen om een ULM-brevet te halen. Vooral in Duitsland is het zo dat ELK Privebrevet zonder veel rompslomp is over te schrijven in een ULM-brevet

http://www.us-ppl.de/ul/ulconvers.html